Tento vůz představuje další kapitolu pro McLaren. McLaren Artura je co nejblíže čistému designu, protože McLaren Automotive vstupuje do své druhé dekády výroby automobilů.
Je to největší změna v přístupu od zahájení výroby moderních silničních vozů McLaren s modelem 12C v roce 2011.
Jste si jisti, že je zcela nový? Vypadá to hodně jako starší McLareny…
McLaren zvolil k vnějšímu designu záměrně známý přístup, který odráží mnoho podnětů starých vozů Sports Series (570S, 540C, 570 GT a další). Takže ačkoli je navržen z čistého listu papíru, je to jeden s několika tužkou vypsanými pokyny z designového jazyka Sports Series.
Vzhled Arthury
Navzdory vzhledu je karoserie zcela nová (s minimálním počtem chytře navržených hliníkových panelů tvarovaných za tepla. Zadní véčko je například vyrobeno z jednoho jediného kusu hliníku). A navzdory zdání, toto auto není přímou náhradou za sportovní sérii, ale místo toho zaujímá vyšší pozici na trhu, pokud jde o jeho cenu (1 200 000 Kč více než 570S), technologii a výkon, což je podstatně více síly.
Možná mohl být vzhledově progresivnější, ale i tak vyvolává na silnicích v jižním Španělsku rozruch. Několik lidí se nám ze všech sil snaží říct, že je to ‚krásné auto‘, když zastavíme na focení, a jeho čistý tvar se obejde bez jakýchkoli aktivních aerodynamických spoilerů.
Co je přesně nového?
Artura představuje nový začátek. Nová platforma včetně nového podvozku (postavena v novém závodě McLarenu v Sheffieldu). A nové „budoucnosti“ elektrické architektury, nový dodavatelský řetězec, nové hnací ústrojí (včetně zcela nového motoru V6 a převodovky s elektromotorem). Poprvé v McLarenu, e-diff), nové uspořádání zadního zavěšení, nový design interiéru a nový systém záruky. Pět let nebo až 15 let na přání.
Toto není první hybrid McLarenu. Byly tu hyperauta P1 a Speedtail. Ale je to jeho první základní model, který má být plug-in hybrid. A první, který bude postaven na své platformě MCLA (McLaren Lightweight Architecture) nové generace, která bude tvořit základ pro její další generaci modelů. Z nichž všechny budou nějakým způsobem elektrifikované.
Je to stále postavené kolem karbonové vany?
Je postaven v centru společnosti Sheffield. Nahrazuje starší řadu MonoCell a MonoCage a je od počátku navržen tak, aby umožňoval elektrifikované pohonné jednotky.
Ve srovnání se staršími konstrukcemi van McLaren nyní obsahuje bezpečnostní článek pouzdra baterie, část B-sloupků a základnu obložení čelního skla (pro lepší ochranu při převrácení) a nižší, užitečněji tvarované prahy, které usnadňují nastupování a vystupování z vozu. Přední a zadní pomocný rám je z hliníku.
Je Arthura lehčí?
Přímé srovnání jablek s jablky je složité, protože návrhy starých a nových jsou tak odlišné. McLaren říká, že nová vana MCLA je tužší, lehčí a pevnější. Teoreticky je asi o 12,4 kg lehčí než předchozí struktura.
Nový motor – proč V6?
Částečně pro jeho kompaktní rozměry. Nový 3,0litrový motor je o 50 kg lehčí a o 190 mm kratší než V8, který poháněl předchozí McLareny, což umožňuje kratší rozvor (o 30 mm menší než u 570S a 720S. Celková délka Artury je podobná 720S, ale je užší).
Stejně jako starší V8 je V6 navržen McLarenem a postaven Ricardem. Nazývá se M630, pokud se zajímáte o kódy motoru, je to velmi široký 120stupňový V, což je dobré pro snížení těžiště a také pro zlepšení výhledu dozadu přes palubu motorového prostoru. To také poskytuje dostatek prostoru pro umístění dvou turbodmychadel mezi válce, uprostřed tvaru V.
Větrací otvor, přezdívaný „komín hnacího ústrojí“ přímo nad V válci pomáhá odsávat horký vzduch a nad ním se třpytí tepelný opar, kdykoli Artura po dlouhé jízdě zaparkuje.
Samotný motor vyvine kolem 577 koní. S pomocí elektronického motoru je celkový výkon 671 koní. Motor je velký asi jako talíř, váží asi 15 kg a je umístěn ve skříni převodovky. To je zbrusu nová osmistupňová dvouspojková jednotka.
Jaký je pocit při jízdě s tímto motorem? A jak to zní?
Pro začátek to vůbec neslyšíte. Výchozím nastavením pro startování Artury je elektrický režim, který je vhodný pro 46 km dojezdu WLTP za předpokladu optimálních podmínek a plně nabité baterie.
(Nastartování může také trvat několik jízd – stejně jako starší McLareny vyžaduje Artura tlak na brzdový pedál v hodnotě nouzového zastavení, aby bylo možné auto zapnout tlačítkem startéru).
Uvolníte se pouze díky výkonu motoru a v elektrickém režimu by Artura mohla jet rychlostí až 128 km/h. V e-režimu úplně sešlápněte plyn a motor nenastartuje. Nebude ani dramaticky zrychlovat mimo světla – je naprogramován tak, aby byl jemný a hladký, aby šetřil energii z relativně malé 7,4kWh baterie umístěné pod palivovou nádrží. (Kde ukradne trochu palivového prostoru; ale pak přidá e-range, takže žádná čistá ztráta.)
Není úplně tichá jako elektrická limuzína; z převodovky slyšíte kvílení (motor běží přes převodovku, ale ručně můžete řadit pouze při běžícím motoru), ale není to příliš rušivé. Z přístrojové desky v tomto předprodukčním voze se však ozve bzučivé chrastítko; McLaren ujišťuje, že to nebude případ sériových vozů.
Poté se motor rozběhne. Stejně jako předchozí V8 není nijak zvlášť melodický. Je to drsný, mírně monotónní tón. Vlastně trochu jako moderní vozy F1. Zní to účelově a není to nepříjemný zvuk, ale není to vůbec skvělý soundtrack superauta.
Je Artura rychlá?
Ano. Artura nevisí a zaznamenala čas z 0-200 km/h za 8,3 sekundy a 0-300 km/h za 21,5.
Motor může pomoci s „vyplněním točivého momentu“ a trochu popohnat, aby vyrovnal přirozené zpoždění turbodmychadla. To znamená, že pokud nejste v režimu Track pro hnací ústrojí, máte pocit, že se stále jedná o trvalé navyšování výkonu a točivého momentu, spíše než o náhlé zrychlení. Možná je to placebo efekt tlumenějšího soundtracku, ale stará V8 měla pocit, jako by měla divočejší úder, když se ozvala turba.
Režim Track, říkáte?
Namísto starého aktivního panelu jízdních režimů v předchozích modelech McLaren přesunul své jízdní režimy na vrchol nového digitálního přístrojového panelu, který se pohybuje společně s volantem, jak je vidět u McLarenu Elva.
Nechybí kolébkové přepínače vlevo a vpravo, na které dosáhnete nataženými konečky prstů. Vlevo tři režimy tlumičů: Comfort, Sport a Track; vpravo, totéž pro pohonnou jednotku, s dalším nastavením elektrického režimu. Tlačítko uprostřed přepínače Handling mode deaktivuje kontrolu stability (nebo aktivuje režim variabilního drift control, jak je vidět u 720S) a tlačítko na přepínači Powertrain přepíná mezi automatickým a manuálním řazením pomocí pádel (pěkné kovové lišty, které se pohybují s kolem).
Komfortní režim kombinuje elektrický výkon a výkon motoru, přičemž upřednostňuje motor, když je motor pod nízkým zatížením, a krátké řazení, aby se šetřilo palivo. Sportovní režim převrací rovnováhu a má sportovnější mapu převodovky. Režim Track je především o výkonu, takže motor je primárně určen ke zvýšení akcelerace pod 100% plynem. V režimech nižšího plynu motor částečně nabíjí těsto, aby nastartoval motor, aby pomohl vyrazit z další zatáčky.
Nabití baterie u Arthury
Je to dobrý způsob, jak zajistit, že budete mít v baterii dostatek nabití, když přijedete do města – nebo zatažením za levou páčku za volantem můžete přepnout baterii mezi maximálním nabitím (pomocí motoru k nabití energie baterie) nebo minimální, nasaďte baterii, kdykoli je to možné, abyste ušetřili palivo.
Regenerace není brzděním – sešlápněte brzdový pedál a je to vždy konzistentní, protože brzdy jsou čistě pro brzdění, nikoli pro získávání energie.
Cítíte se stále jako McLaren, pokud jde o ovladatelnost?
Ano moc. Ten pocit z brzd je tak konzistentní, jak jsme si zvykli očekávat a užívat si od starších modelů. McLaren stále vyžaduje pevný stisk, jako u závodního vozu. Pedály byly posunuty mírně doprava. Takže už vám nepřipadá přirozenější brzdit levou nohou než pravou, ale nohy jsou stále před vámi v přímém směru z nízko posazeného sedu, s skvělý výhled dopředu přes nízký nos.
Ačkoli Artura nyní obsahuje systém ADAS, jako je varování před opuštěním jízdního pruhu, nezahrnuje asistent pro udržení v jízdním pruhu, protože jeho posilovač řízení je stále elektrohydraulický, nikoli EPAS. To je vědomé rozhodnutí McLarenu, aby zajistil nejlepší možný pocit a odezvu, a Artura má skutečně pozoruhodné řízení.
Zpočátku to skoro vypadá jako EPAS, protože nekope a nepřejíždí nerovnosti – zůstává pozoruhodně věrný a přesný i na nerovném povrchu. Skutečnost, že se nekroutí ve vašich rukou, znamená, že je zpočátku na dotek dálkového ovládání, ale po několika kilometrech si začnete užívat jeho naprostou nehybnost a maximálně využijete jeho neuvěřitelně lineární charakter. Toto je do značné míry auto s jedním rohem a jednou zatáčkou. Hřeben řízení není tak rychlý jako například Ferrari nebo Lamborghini, a to mu dává odměřený pocit.
Brzdy u Artury
Pocit brzdy je také pozoruhodně konzistentní, protože na pedálu není žádná hybridní regenerace. Pokaždé, když šlápnete na pedál, je to stejné a musíte na něj silně sešlápnout. Stejně jako předchozí McLareny se cestuje jen velmi málo a působí to skoro jako závodní auto, protože vyžaduje pořádnou dávku tlaku – žádná špatná věc. Je to protijed na přehnaně výkonná auta. Keramické kotouče jsou standardem.
Pouze při velmi hlubokém brzdění v ostrých zatáčkách máte pocit, že Artura nese o něco větší váhu a hybnost než 570S, ale v žádném případě necítí, že je z hloubky.
Relativně malá šířka (široké auto na konvenční standardy, ale ne výjimečně na superauto a má menší šířku než 720S) pomáhá s provlékáním Artury po klikatých silnicích a také v centrech měst. Také dobrý průměr otáčení.
Také jsi řídil Artura na okruhu?
Na náročném, zvlněném okruhu Ascari, horské dráze na trati s velkým množstvím převýšení a slepých zatáček. Zákaznický průzkum McLarenu ukazuje, že velká část kupujících používá svá auta na trati pravidelně. Takže pro zadání vozu byla důležitá schopnost okruhu, stejně jako opakovatelný výkon. McLaren chce, aby Artura dokázala zajet několik těžkých kol okruhu bez vybití baterie a poklesu výkonu během tréninku.
To byl případ našeho tréninku, kde se Artura cítil v posledním kole stejně silný jako na začátku. Jeho zacházení je také konzistentní. Stejně jako u Sports Series je vyvážení mírně směrem k nedotáčivosti. Není to nic špatného, protože vám poskytuje stabilní základnu, o kterou se můžete opřít a pracovat s ní, a celkově je to neutrální vůz.
Pevná konstrukce podvozku znamená, že odpružení věrně reaguje. A Artura dělá totéž stejným způsobem v každé zatáčce každé kolo, což vám dodává jistotu. To také znamená, že dobře reaguje na brzdění v zatáčce a pomáhá s otáčením vozu.
Mezi zajímavosti patří i stabilita brzd. Jedním z důvodů, proč McLaren přijal víceprvkové uspořádání zadního zavěšení. (Předchozí silniční vozy McLaren měly dvojitá příčná ramena vpředu i vzadu, Artura si vpředu ponechává dvojitá lichoběžníková ramena.) Je vyšší tuhost sbíhavosti a to spolu s nízkým středem. Díky gravitaci je Artura velmi stabilní při prudkém brzdění. S velmi malým vybočením i při velkých zastávkách z velmi vysokých rychlostí.
Nějaké dynamické nevýhody má Artura?
Zpět na silnici. Ze tří nastavení tlumení Comfort poskytuje skvělou kvalitu jízdy. Možná ale budete chtít trochu více kontroly nad tělem při rychlé jízdě. Takže přepnete na Sport, který stále umožňuje relativně hedvábnou kvalitu jízdy a umožňuje přísnější ovládání. To znamená, že mi to připadá trochu náhlé ve způsobu, jakým sedí při odrazu po stlačení přes náraz. Poskakující pocit, jako v loďi na rozbouřené vodě. Není to zdaleka špatné. Ale z paměti bych řekl, že Porsche 911 Turbo nebo V8 Ferrari s motorem uprostřed mají lépe kontrolované vertikální pohyby při rychlosti na hrbolatých silnicích.
V tomto testu jsme řídili předprodukční vůz. Pokud jde o spolehlivost, McLaren zaznamenal během tiskového zahájení určité problémy s teplem a softwarem u jiných vozů. První příčina se identifikovala a odstranila. Druhá se opraví aktualizací softwaru, kterou naplánovali již před zahájením výroby zákaznických vozů. Neočekává se, že by žádný z těchto problémů byl faktorem pro Arturas podle specifikace zákazníka.
Jaký je nový informační a zábavní systém?
Je úhlednější než systém ve starých McLarenech. I když poloha dotykové obrazovky je v některých ohledech trochu nepohodlná. Vyžaduje, abyste odvrátili pohled od silnice pod přerušovanou čárou a poté se znovu zaměřili zpět na silnici. Klikací kolečko na straně ovládá hlasitost a zkratky zpět na hlavní domovskou obrazovku. Systém funguje s Apple CarPlay i Android Auto ve formátu na výšku. Během našeho testu jsme se bez problémů navigovali pomocí Google map a připojili se ke Spotify.
McLaren Artura: verdikt
Artura, auto s nuancemi s působivou šířkou pásma schopností. Je skutečně schopný na dlouhé cesty. Během našeho testu jsme bez nepohodlí ujeli více než 480 km a stejně jako předchozí McLareny má velmi velkorysý zavazadlový prostor v předním zavazadlovém prostoru. Je tam ale horko – naše sendviče, které jsme tam ráno dávali, byly trochu teplé, než jsme je přišli sníst…
Nový infotainment není dokonalý, ale je dost dobrý – úhlednější než starší systém a plně schopný pro bezdrátové aktualizace, takže bude v průběhu času stále hladší.
Výhled do všech stran je vynikající a hybridní schopnosti v mnoha ohledech rozšiřují paletu tohoto vozu. Ospalé vesnice, kterými se proplouváme na španělském venkově, zůstávají ospalé. Místo aby je vzbudil hluk supervozu, a manévrování na přeplněné městské náměstí pro fotografie později v den není ten stresový svátek, který by mohl být v kakofonickém motoru, vždy na běžném superautu.
Hybridní systém
Udělal hybridní systém také McLaren Artura méně poutavý na dobré silnici? Ani z hlediska ovladatelnosti, která je konzistentní a obohacující, ani z hlediska výkonu. Když motor a motor pracují v harmonii, naprostá rychlost je působivá, a přestože Artura váží o něco více, než by vážil bez systému, díky práci McLarenu na snížení hmotnosti byl čistý nárůst hmotnosti působivě mizivý. A pokud se Artura občas cítí odtažitější a dynamicky dospělejší než některé předchozí McLareny, v blízké budoucnosti nebudou představeny žádné extrémnější varianty, které budou ještě poutavější.
Nový V6 není subjektivně nejcharismatičtější z motorů, pokud jde o jeho zvuk a charakter přenosu výkonu, a to může být pro někoho průlom – stejně jako jeho točivý moment a svalnatý zvuk mohou snést hodně. Stejně tak by mohl být opatrný přístup k vnějšímu designu.
Na základě zkušeností tohoto spisovatele v tomto testu je Artura působivým vozem se skutečnou hloubkou, který s každým kilometrem získával stále větší přitažlivost. Druhá kapitola McLarenu se rýsuje jako fascinující čtení.
Zdroj: carmagazin.co.uk, top-voziky.cz
