Začíná to klíčem. Všechna ta technologie, přítlak, výkon, dominance vytrvalostních závodů za deset let – to vše začnete s neforemným plastovým klíčem na palubní desce. Otáčejte s ním dostatečně dlouho, aby se šestiválcový motor chytil a ustálil na plochém, bzučícím volnoběhu. Sešlápněte těžký spojkový pedál, opatrně zařaďte první rychlostní stupeň (hliníková páka, zastrčená vpravo): jsme pryč. Přes zástěnu mísy se zlatými rybkami se rozvine okruh Goodwood, zalitý oranžovou barvou pod zapadajícím sluncem. A na něm vysokorychlostní conga vozů Porsche 956 a 962 Le Mans, řady C, táhnoucí se, kam až oko dohlédne. Oslavy 40. narozenin jsou velmi výjimečné.
Existuje dobrá omluva pro tento šmrnc. V roce 1982 byla představena formule pro jednu z nejproslulejších ér vytrvalostních závodů: záhadně pojmenovanou skupinu C. Původně to byla sada technických předpisů navržená tak, aby podporovala úsporu paliva, ale v době, kdy formule v roce 1993 skončila, vytvořila některé z nejmonstróznějších závodních aut, jaké kdy svět viděl. Silk Cut Jaguary, ječící rotačky Mazda, Peugeoty s domácími hrdiny – ale ve středu toho všeho (a vždy v čele startovního pole) bylo Porsche.
Speciály řady C
Stuttgartské speciály C vyhrály Le Mans šestkrát za sebou od roku 1982 s modelem 956 a vozem 962, který se z něj vyvinul. Na oslavu Big Four-Oh se na členské schůzi v Goodwoodu 2022 shromáždilo největší počet Porsche 956 a 962 na jednom místě v jeden čas od doby jejich největší slávy. Možná někdy. Je tu 20 aut a CAR se tak nějak ocitá mezi nimi, za volantem obzvláště speciálního Porsche 962.
Tento vůz z roku 1987, podvozek 009, má vlastní jedinečnou historii. Nezávodilo v Le Mans, ale místo toho vyhrálo německý šampionát skupiny C Supercup s legendárním úspěšným jezdcem Hansem-Joachimem Stuckem za volantem. Stuck považuje 962 za své oblíbené auto, na kterém závodil ve své víceleté kariéře, a za nejpokročilejší: pro tento vůz také vedl dvojí život jako testovací lůžko pro technologii.
Dvoujspojková převodovka
Byl jedním z prvních, který byl vybaven nyní všudypřítomnou dvouspojkovou převodovkou PDK (ačkoli byla mezitím přeměněna zpět na manuální) a běžel s ABS a občas dokonce s řízením zadních kol.
Když jeho bojové dny skončily, získalo ho Muzeum Porsche a ještě před pár lety leželo ladem v obyčejné bílé livreji a tichém koutě. Dnes je čerstvě po 18měsíční obnově do původní specifikace. Je opravdu jako nový, jako by byl teleportován přímo z roku 1987 do paddocku v Goodwoodu.
Navíc jeho motor je vlastně úplně nový. Jeho původní plochý šestiválec bezpečně sedí na polici ve Weissachu, ale Porsche Engineering se nedávno pustilo do projektu, který má zákazníkům poskytnout nové, krabicově čerstvé motory 956/962 (takový trh existuje) a motor tohoto vozu je první ověřovací verze. (Zábavný fakt: tato rodina motorů začala žít jako přerušený projekt Indycar, než byla upravena pro vítěze Porsche 936 Spyder Le Mans a poté byla vložena do 956. Dřívější vozy měly 2,65 litru; tento vůz má 3,0 litru.) A „asi“ 720 koní.
Stuckovo jméno je stále hrdě zobrazeno na bocích vozu jako součást poutavého červeno/žlutého nátěru Shell/Dunlop, na který se zaměřuje nespočet otočných smartphonů v Goodwoodu (některé z nich patří do závodní královské rodiny; Emanuele Pirro je jedním z mnoha, kteří se zastavili, aby zarámovali obrázek Porsche na jeho iPhonu v paddocku). Dokonce i mezi modro/bílými Rothmany, růžovými Italiya a žluto/černými barvami New Man v tomto karnevalu s výkonem 13 000 bhp+ vyniká jako zapálená světlice. Livrej byla znovu vytvořena ručně původním designérem Robem Powellem jako součást restaurování pomocí šablon a pásky.
Porsche 956 řady C
Narodil jsem se ve stejném roce jako toto auto. Jen o pár let později skončilo se závoděním, ale já jsem lapoval koberec v obývacím pokoji s Matchboxem Porsche 956. Jeho ergonomický tvar vytvořil dokonalé autíčko: pamatuji si tvar klenutého kokpitu a deskových boků pod mýma rukama. A teď, zevnitř věci v plné velikosti, jaký to je pocit? Pokusím se to popsat.
Sedíte tak daleko vpředu, že máte pocit, jako byste byli na čerstvém vzduchu. S dramatickým panoramatickým výhledem dopředu a do stran přes klenutou obrazovku. (Hlavním rozdílem mezi 956 a 962 je prodloužený rozvor, aby se řidičovy nohy posunuly za linii přední nápravy, aby prošel předpisy pro závody v Americe. Stále máte pocit, jako byste seděli téměř na předních kolech.) Přední část auta nosíte jako štít, pravou paži pod vnější karosérií při řazení, zbytek stroje se za vámi vleje jako wingsuit.
Řazení je dlouhé. Giganticky dlouhé. Tento vůz je ve specifikaci „sprint“. Má kratší převodové poměry (a kratší délku a vyšší zadní karoserii než vozy Le Mans). První rychlostní stupeň je stále dostatečně vysoký, aby byl volbou pro Goodwood’s. Ostřejší zatáčky a celé kolo byste mohli ujet za sekundu, pokud byste si to přáli. Těsné zatáčky jsou v Goodwoodu nedostatek. Je to rychlé místo, nedostatečně rychlé na to, aby aerodynamika 962 s přízemním efektem ožila. A její obrovské Venturiho tunely pod karoserií vmáčkly auto do povrchu trati jako moje dětské ruce na modelu Matchbox. Během neúnavně rychlé první poloviny kola – Madgwick, Fordwater, St Mary’s – autu bezmezně důvěřujete. Její limity se zdají být neškálovatelné.
Dokonalý kontakt
Potřeba vyrovnat se s tím přítlakem, který tlačí na odpružení, znamená, že je velmi pevné a nachází hrboly, o kterých jsem v Goodwoodu nevěděl. Ale není to děsivé; cítíte tak dokonalý kontakt s vozem prostřednictvím řízení. Je bez pomoci a v boxech je He-Man těžký, ale jakmile se vůz dostane na trať, stane se lehčím a živým, jako motokára. Po 15 minutách se trochu potím; hrůza pomyslet na to, jaký musel být dvojitý stint v Le Mans.
Je to rychlé, samozřejmě. Až zdrcující. Navzdory dlouhému převodu se ručička otáčí kolem malého offsetového tachometru při rychlém převíjení vpřed, v tandemu s tryskovým jekotem turba. Připravte se na změnu převodovky s pravou rukou na páce – nyní – ozve se explozivní chvění wastegate a jehla se znovu rozbíhá na kolotoči. Není divu, že tyto věci klepaly na dveře 400 km/h dolů před šikanou Mulsanne.
Zdá se, že tam jsme teď, oranžová obloha přechází v inkoustově modrou a světlomety 962 začínají vrhat paprsky na asfalt, zatímco zadní svítilny vozu jedoucího vpředu dočasně natírají červené graffiti napříč brzdnými zónami. Brzdy jsou mimochodem mohutné; potřebují pevný tlak, ale rozhodně to zastaví. Samozřejmě jsou stavěny tak, aby to dělaly 24 hodin v kuse.
Barvy 962
Impresionistické barvy, vlající turbodmychadlo s prostorovým zvukem, pohledy na auto zvenčí, když míjíme velké obrazovky okruhu. Je to jako horečnatý sen.
V zrcátkách si intenzivně uvědomuji, že jsem pouze dočasně jezdcem tohoto vozu – jsou tu barvy Rothmans 962 vítězného v Le Mans z roku 1987. Dále jsou jezdci, kteří s těmito vozy v období závodili, včetně hvězdy F1 Johna Watsona. Všem nám bylo řečeno, abychom jeli rozumně, i když slušným tempem; Goodwood ani Porsche nechtějí, aby auta jezdila příliš pomalu.
Je to ohromující zážitek a lhal bych, kdybych tvrdil, že jsem nebyl nervózní. Ale 962 se o mě stará tak, jak se stará o řidiče od svého vzniku. Převodovka má synchronizaci, tím lépe se vyhnete špatnému řazení ve 3 hodiny ráno v dešti, které zničí závod. Takže i když moje směny nejsou tak laserově dokonalé jako u Dereka Bella, Jackyho Ickxe nebo HJ Stucka, každá výměna probíhá čistě a hladce. Ovládání je předvídatelné, stabilita neotřesitelná, alespoň při těchto demo rychlostech. Je tu zpoždění turba, ale není to nic… nic… BAM! Noční můra. Bál jsem se motoru s výkonem kolem 240 koní na litr; je progresivní, zvládnutelný. A mocný.
Modely 956 a 962 byly tak silné, ale použitelné a spolehlivé, že i když tovární tým Porsche nepřekročil čáru jako první, jeho vozy stále vyhrály Le Mans v rukou nezávislých týmů. Ve skutečnosti tak silný, že i poté, co v roce 1994 skončila éra skupiny C, „silniční vůz“ Dauer 962 proklouzl mezerou a vjel do Le Mans – a vyhrál závod. A motor a převodovka 962 vyhrály závod znovu v letech 96 a 97, připojené k prototypu TWR.
Zpoza volantu 962
Zpoza volantu se tato mimořádná snadnost použití na klíč projevuje vším, co 962 dělá. Nejtěžší na řízení je stékání zpět do paddocku. Nemá rád, když jede pomalu. Téměř pevný diferenciál (opět kvůli spolehlivosti) znamená, že se zadní kola nemohou otáčet různými rychlostmi a téměř se zastaví na plném uzamčení. Srdce 962 zjevně touží po Mulsanne.
Také to zvedá srdce všech kolem. Vidět reakce lidí na auto zevnitř je téměř stejně silný pocit jako jeho řízení. 962 a éra skupiny C může být dávno pryč, ale stále je to fascinující pro ty, kteří tam byli, a pro ty, kteří ji viděli ožít poprvé. Tento malý plastový klíček může spustit jeden motor a nespočet představ.
Zdroj: carmagazin.co.uk, top-voziky.cz