Společnost Lucid vytvořila ze vzduchu špičkový elektromobil s výkonem 1111 koní a dává nám vzácný pohled na to, jak nákladné to bylo.
Když jsou čísla příliš velká, naše malé mozky mají problém si je dát do souvislostí. Uvědomujeme si, že vývoj a výroba vozidel spolu s budováním celostátní distribuční a dealerské sítě spalují peníze takovým tempem, že milionáři z investičních fondů vypadají, jako by žili od výplaty k výplatě. Ale co je vlastně potřeba, abyste začali s ničím a skončili s luxusním elektrickým sedanem o výkonu 1111 koní?
Řekněme to takto: Kdybyste nacpali stodolarové bankovky do 200 litrových sudů od ropy, potřebovali byste téměř 300 sudů, aby se do nich vešlo 5 miliard dolarů, které Lucid Motors dosud utratil. Klišé, že takovýto podnik je měsíčním výstřelem, stojí na místě. Vlastně by to mohlo být mnoho „moonshotů“, protože tato částka by více než zaplatila Bezosovy i Bransonovy rakety dohromady. Skutečnost, že miliardáři si jako domácí projekty obvykle vybírají vesmírné programy a ne velkosériově vyráběná auta, by vám měla něco napovědět. Lucid se však rozhodl pro výrobu auta.
O společnosti Lucid
Společnost Lucid založili v roce 2007 s názvem Atieva. První vedená jako výrobce baterií. Nyní má náročným úkol – zúročit své investice do vozidel. K monumentálním nákladům na sedan Air přispělo i to, že se společnost rozhodla vyvinout vše. Pěkně od akumulátorů a elektromotorů až po světlomety a výkonovou elektroniku. Velká část úsilí se samozřejmě týká i dalších připravovaných modelů, jako je například SUV Gravity na bázi Airu. To se objeví zhruba za rok, a zhruba miliarda investice je utopena v továrně na zelené louce v jižní Arizoně.
Hledáte u Lucidu technickou dokonalost?
Pokud zájemci o elektromobily hledají technickou dokonalost, měla by být poptávka vysoká. Air atakuje přední příčky v oblasti výkonu, dojezdu a rychlosti nabíjení. Sedany Air začala společnost Lucid nasazovat na příjezdové cesty koncem roku 2021. Počáteční modely se pohybují od verze Grand Touring za 3 150 000 korun až po vrcholnou verzi Dream za 3 800 000 korun, s výkony od 800 do 1111 koní a dojezdem podle EPA od 700 do 850 kilometrů. Nabídka se však brzy rozšíří směrem dolů. Všechny vozy budou poháněny jednou nebo dvěma úžasně kompaktními sestavami elektromotorů Lucid. Ty jsou napájeny prostřednictvím bateriových modulů ve skupinách po 300 článcích s opojným napětím 900 voltů. Balíček Air Dream Performance má kapacitu 118,0 kilowatthodin.
Vyzkoušeli jsme dojezdové prvenství Lucidu tak, že jsme nakloněné čelní sklo Air Dream Performance nasměrovali na jih na trasu dlouhou 600 km z centrály společnosti v Bay Area do přímořského města Torrance na jihu Kalifornie. Možná trochu neintuitivně jsme si vybrali model s nejnižším dojezdem podle EPA (750 km), který nás zaujal svým čtyřmístným výkonem.
Dlouhá cesta nám poskytla čas na prohlídku interiéru Airu. Před řidičem je velká zakřivená obrazovka připomínající obrazovku v Porsche Taycan. Kabinu zdobí špičkové materiály i za místa, kam se lidé obvykle dívají – látka sahá až pod sloupek řízení. Zakřivené výplně dveří umocňují dojem prostornosti. Na zadních sedadlech je dostatek místa pro nohy a jsou posazena nízko, aby byl pod zmačkanou linií střechy dostatečný prostor pro hlavu.
Průběh testování
Když jsme se řítili rychlostí 110 km/h po silnici I-5 a projížděli rovinatým údolím Central Valley, měli jsme z dojezdu dobrý pocit. I když nás nápis „Další benzín na dálnici za 60 km“ nutil přemýšlet, jak daleko je nejbližší rychlonabíjecí stanice pro elektromobily. Všechno šlo jako po másle, dokud jsme nenarazili na průsmyk Tejon, stoupání do hor, kterému místní říkají Grapevine. Do cíle nám zbývalo asi 150 km a baterie během 20km stoupání z 360 na 1 250 výškových metrů ztratila 8 procent svého nabití.
Naštěstí jsme si to vynahradili při sjezdu. Ve sjezdu jsme ujeli patnáct km na každé 1 procento nabití baterie. Přibližně trojnásobek našeho celkového průměru. Po 595 km se baterie dostala na indikovanou nulu procent, takže zbývalo 5 vysoce náročných kilometrů. Každý kilometr nám připadal jako stovka, přičemž jsme se potili nejen kvůli narůstající úzkosti, ale také kvůli klimatizaci, která vypla, když se nabití příliš snížilo. Ale zvládli jsme to a využili 82 procent dojezdu Airu podle EPA, většinou při dálničních rychlostech – solidní výsledek.
Během našeho testu rychlého nabíjení baterie z 10 na 90 procent jsme zaznamenali špičkový výkon 297 kilowattů. V tomto testu trvalo Lucidu pouhé tři minuty, než se dostal do stavu nabití 20 procent, což je mimořádně působivý počáteční skok. S celkovou průměrnou rychlostí 137 kilowattů překonává Air o více než 10 kilowattů Teslu Model S Plaid, další nejlepší model, který jsme testovali.
Výkon modelu Lucid je neskutečný
Když jsme měli výlet za sebou, stále častěji jsme se ponořovali do velkolepé jízdy. Tu zajišťovalo 1111 koní Air Dream Performance. Jeho 400m za 10,1 sekundy překonává Taycan Turbo S a všechny ostatní elektrické čtyřdveřové vozy kromě Modelu S Plaid. Zástupci Lucidu samozřejmě rychle tvrdí, že Air není ve skutečnosti odpovědí značky na Plaid. Inženýři navrhli zadní pomocný rám tak, aby se dozadu vešly dva motory, čímž vznikla konfigurace se třemi motory, která by poskytla teoretický počet koní blížící se 2000, pokud by baterie dokázala dodat šťávu.
Když už mluvíme o výkonu, pozoruhodně působí, že Air nemá žádné nervózní bloudění Tesly ve vysokých rychlostech. Působí neomylně stabilně až do své maximální rychlosti 270 km/h. To je hodnota, která překonává i všechny ostatní elektromobily, které jsme maximálně vyzkoušeli. Stabilita není překvapivá vzhledem k tomu, že hlavním aerodynamikem společnosti Lucid je Jean-Charles Monnet, který dříve optimalizoval křídla na mistrovském voze Red Bull formule 1 Sebastiana Vettela. Tady pracoval na tom, aby karoserie byla kluzká a zadní difuzor funkční.
Zažili jsme však jeden aerodynamický zádrhel. Při maximální rychlosti Airu kola vyhodila půl tuctu lesklých plastových aerodynamických vložek vysoko do vzduchu jako vybuchující větrník. Nebyly správně usazeny? Možná, ale jaká je pravděpodobnost, že tři ze čtyř kol byly špatně namontovány?
Skrývá Lucid ještě nějaké překvapení?
Ještě lepší než v přímém směru jsou lehké a organické pohyby Airu na klikaté silnici. Když začnete prudce tlačit, zdánlivě shodí půl tuny ze svých 5282 kg. Zábava však končí při ustálené nedotáčivosti. Oceňujeme možnost vytočit zpět stabilizační systém, čímž se vytvoří možnost velkých, nápadných smyků zádě. Maximální přetížení v zatáčkách 0,92 g a zastavení ze 110 km/h na 163 metrech jsou za nejlepšími. Pravděpodobně mluvíme o kompromisu za efektivitu. Air sice nejede s takovou vervou jako Porsche Taycan Turbo S, ale jeho kombinovaná účinnost je o neuvěřitelných 59 % lepší. Kvalita jízdy působí na úrovni luxusního sedanu, ale houpání 21palcových kol rezonuje konstrukcí. Adaptivní tlumiče nám připadaly ve výchozím nastavení příliš plavné a v agresivnějších režimech trochu přetlumené.
Je zde několik hrubých hran. Přechod z režimu regen na výkon při uvolnění pedálu působí náhle a brzdový pedál se dlouho mačká, než se dostane ke kotoučovým brzdám. Při této ceně není lícování vnějších panelů tak pevné, jak by mělo být. Setkali jsme se také s drobnými elektronickými závadami. Pomalou odezvou obrazovky, vyskakujícími klikami dveří, které někdy bránily našemu posunu.
Přesto je pozoruhodné, že Lucid dokázal hned napoprvé vytvořit tak přesvědčivý vůz. Bez ohledu na to, kolik sudů peněz na to spálil.
Na závěr
Aby se z každé kilowatthodiny energie v baterii vytěžilo co nejvíce, použili konstruktéři a inženýři společnosti Lucid několik chytrých triků.
Nízká výška střechy (o 0,6 cm nižší než u Modelu S Plaid) zmenšuje čelní plochu Airu. Dvojité kanály na vnějším okraji kapoty směrují vzduch nahoru a nad vůz. Spodní část akumulátoru se od svého středu směrem dozadu zvedá zhruba o půl palce a s pomocí malých koncových plošek na bocích směřuje vzduch právě tak k zadnímu difuzoru.
Když je potřeba maximální chlazení, vzduch se urychluje přes patentované přední vstupy vzduchu do dvojitých vírů, aby se rovnoměrně rozdělil nad chladičem. To vše dohromady zajišťuje deklarovaný součinitel odporu vzduchu 0,20 (na 19palcových kolech) a nulový vztlak při maximální rychlosti. Air potřebuje k udržení dálniční rychlosti o 12 až 25 % méně energie než Tesla Model S. Zvýšení účinnosti a o 19 % větší baterie přispívají k většímu dojezdu. Na 19palcových kolech má Air Dream Performance dojezd 720 km podle odhadu EPA, zatímco Model S Plaid na 19palcových kolech ujede 700 km. Dojezd 800 km podle EPA modelu Air Lucid Dream Range je o 28 procent vyšší než u Modelu S.
Zdroje: Car and Driver, Vapol
