Volvo XC40

Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin vám při akceleraci „odstřelí dekel“. A to z jakékoli rychlosti.

Napohled je to kompaktní městské SUV, malá nákupní taška pro paničky, ale umí být pořádně špatné. Špatné jako čert. Za vše mluví výkon 300 kW (408 k), točivý moment 660 Nm a zrychlení z nuly na stovku za 4,9 sekundy. Méně než 5 vteřin! A kdybych byl povrchní, tady bych mohl klidně přestat. Jenže – ačkoli je to zrychlení z nuly na stovku úžasné – ve skutečnosti nevypovídá zcela přesně o dynamice. Právě to zrychlení z nuly na stovku je totiž poznamenáno tím, že elektromotory mají v prvním momentě odpichu z místa jakoby tlumený nástup výkonu.

Točivý moment

Nelze vytočit motor a poté pustit spojku do záběru jako u aut se spalovacím motorem. Ta skutečná dynamika, ta čertovská vzteklost, se ukáže v pružném zrychlení. Zmiňovaný výkon a točivý moment jsou totiž elektrické a obecně elektromotory mají rychlé a přímé reakce na plyn. Ale tohle je extra i mezi nimi. Od prvního momentu sešlápnutí plynu máte v rukou asfalt trhající výkon a točivý moment, který vystřelí auto dopředu jako z praku. Při prvních zrychleních jsem měl pocit, že mi „odstřelí dekel“. Pak si na to člověk samozřejmě zvykne a už to není takové, že z toho jde odstřelit dekel, ale pořád je to úžasné. Zejména, když vidíte, že řidiči v autech kolem se nestíhají ani dívat, jak jim mizíte nebo jak jste se objevili před nimi. A pozor, neplatí to pouze v městských rychlostech, ale třeba i ze 130-ky.

Rovnocenní

Vpředu i vzadu jsou synchronní motory buzeny permanentními magnety – každý s výkonem 150 kW (204 k) a 330 Nm, které jsou si rovnocenné. To znamená, že toto Volvo má permanentní pohon všech čtyř kol s rozdělením hnací síly v poměru 50:50. Při tom výkonovém potenciálu mi je až líto, že tvůrci nevyužili skutečnosti, že se u elektromotorů velmi snadno reguluje výkon a nenaladili software tak, aby například při výjezdu ze zatáčky dominoval zadní motor a podpořil tak řízení. Takto při výjezdech ze zatáček pod větším plynem jede auto ze zatáčky přes nos.

Stačí jeden

Zajímavé je, že XC40 nemá žádný volitelný jízdní režim. Eco, Normal, Dynamic ani nic podobného, ​​ale funguje dobře v tom, ve kterém je. Umíte s ním totiž jezdit klidně a umíte se i pořádně rozčertit. Jediné, co má, je Range Optimizer, ale ten upravuje pouze činnost klimatizace, nijak nežehlí reakce motorů na plyn ani nijak neubírá výkon. Pro úplnost dodám, že v menu nastavení auta naleznete Terénní režim, který funguje do 40 km/h, a který vám pomůže při cestě na chatu nebo na zasněženém parkovišti, ale toto auto nevidím jako off-road.

Buď a nebo

Volvo nemá ani volitelnou intenzitu rekuperace. Můžete si vybrat mezi jednopedálovým ovládáním, ale tehdy při úplném uvolnění plynu auto zpomaluje velmi intenzivně, adekvátně tomu, že elektromotory rekuperují točivým momentem 250 Nm, dohromady tedy 500 newtonmetrů. Pravda, teoreticky přesně o to jde, vždyť myšlenka jednopedálového ovládání spočívá v tom, že si za běžných okolností vystačíte s plynovým pedálem, zpomalujete rekuperačním brzděním, resp. povolováním plynového pedálu a samotného brzdového pedálu se dotknete pouze v případě nějaké kritické situace. Realita je však taková, že při jednopedálovém ovládání si pravá noha vůbec neodpočine a pro mě je ten systém po delší době kontraproduktivní. Dodám ještě jednu zajímavost. V případě Volva funguje jednopedálové ovládání až do úplného zastavení a navíc po zastavení udrží auto na místě, zastupuje totiž i funkci Hold. K objasnění, běžně se jednopedálové ovládání deaktivuje při dosažení rychlosti 5 – 3 km/h a pro závěrečné zastavení musíte šlápnout na brzdu.

Poslední fáze

Volvo však v poslední fázi aktivuje brzdy samo a zastaví. Nic to však nemění na tom, že jsem při jednopedálovém ovládání neustále musel přemýšlet a hlídat si pravou nohu. Aby auto zpomalovalo tak, jak chci, a ne s počátečním trhnutím po přílišném uvolnění plynu. Proto jsem jezdil druhým způsobem rekuperace. Volným rolováním, když po uvolnění plynového pedálu auto plachtí dál bez rekuperace a zpomaloval jsem brzdovým pedálem. Ale i při tomto způsobu, okamžitě po prvním doteku brzdového pedálu začnou oba elektromotory rekuperovat a intenzitu rekuperace měníte tlakem na brzdový pedál, což je pro mě mnohem přirozenější.

Navíc, v úvodní fázi brzdí ve skutečnosti pouze elektromotory, provozní brzdy se „zakousnou“ do kotoučů až po překonání určitého požadavku zpomalení. Zvlášť musím vyzvednout, že brzdový pedál má dobře nastavenou zpětnou vazbu. Díky tomu umíte velmi přesně a intuitivně dávkovat brzdovou sílu. A vůbec nevnímáte, kdy se připojují nebo naopak při povolování brzdového pedálu, kdy se odpojují provozní brzdy. Přiznám se, přestože rekuperace přes brzdy fungovala dokonale a tvůrci je nedali schválně, aby ovládání auta bylo co nejjednodušší, mně osobně chyběla pádýlka pod volantem na změnu intenzity rekuperace. To, který ze dvou režimů rekuperace má být aktivní, volíte přes dotykový displej v menu nastavení auta. Takže to za jízdy určitě nebudete měnit.

Kdo by odolal XC40?

U elektromobilů – zdá se prozatím – zajímá lidi více než spotřeba dojezd. Volvo deklaruje pro verzi Recharge Twin dojezd ve WLTP 400 – 418 km. Mně po jednotlivých dobitích indikoval palubní počítač dojezd kolem 330 km. Normovaná spotřeba je 25 – 23,8 kWh/100 km a já mám dosud průměr 25,7 kWh/100 km. Na poměry elektromobilů stejné třídy je to mnoho. Je třeba si uvědomit několik věcí. Za prvé, je zima a ta elektromobilům neprospívá. Jako druhé XC40 Recharge Twin má permanentní pohon všech čtyř kol. Za třetí XC40 jako takové má ne zrovna oslnivou aerodynamiku – součinitel aerodynamického odporu je 0,329.

A má také relativně vysokou světlou výšku – 171 mm. A jelikož jsem jezdil hodně mimo město, tak se tyto dva parametry podepsaly pod můj dojezd a spotřebu. Rychlost totiž ovlivňuje spotřebu kvadraticky. Při rychlosti 130 km/h byla spotřeba v okolí 30 kWh/100 km. A pak je zde spojení dynamického potenciálu a vás. Když tomu dokážete odolat, tak potom ani vaše spotřeba nebude tak vysoká jako moje. Ale velmi těžko se tomu výkonu odolává.

XC40 není skateboard

XC40 Recharge Pure Electric není typický elektromobil postavený na tvz. skateboardové platformě. Stojí na modulární platformě CMA, která umožňuje montáž benzinového, dieselového, mild-hybridního, hybridního, resp. plug-in hybridního i čistě elektrického pohonu. Přesto je trakční akumulátor umístěn pěkně v podlaze – pod celou kabinou, ne pod zavazadlovým prostorem nebo pod zadními sedadly. Samotný akumulátor má nominální kapacitu 78 kWh, využitelnou 75. Nabíjet jej můžete nejvyšším výkonem 150 kW, takže se z 0 na 80 % kapacity dostanete za 37 minut. Běžnější jsou však nabíječky o výkonu 50 kW. Na takové byste na 80 % nabili akumulátor za 68 minut.

Samozřejmě, v zimních podmínkách to trvá déle. Musím říci, že za 80 procenty se začne nabíjení zpomalovat a poslední procenta jdou do akumulátoru doslova krvepotně. Takže, když jste na cestě a nepotřebujete každou kilowatthodinu, tak se nevyplatí čekat do úplného nabití. Raději si naplánujte dvě zastavení. Opět však zdůrazňuji, že elektromobil má dnes význam pouze tehdy, když jej máte kde nabíjet, nikoli na veřejných nabíjecích stanicích. Z 11kilowattového wallboxu nabijete akumulátor za 8 hodin – to už mluvím o nabíjení z 0 na 100 %. Takže přes noc to stíháte s přehledem, navíc reálně nikdy nenabíjíte z naprosté nuly. Pro zajímavost uvedu, že z 230-voltové sítě s proudem 10 A, tedy s výkonem 2,3 kW, byste nabíjeli 40 hodin. Skoro dva dny.

Verze XC40 bez rozdílu

Interiér se od běžných verzí XC40 v zásadě nijak neliší. Nemá ani nějaké zelené či modré nebo jiné barevně odlišené dekory, které by poukazovaly na čistě elektrický pohon. Přístrojový štít tvoří 12,3palcový plně digitální barevný displej, u kterého však tvůrci nevyužili potenciál. Poskytuje totiž pouze dva režimy zobrazení, i ty jsou velmi blízké. Největším rozdílem je, že v jednom zobrazení má uprostřed mapu. Překvapilo mě také, že displej nikde neinformuje o aktuálním dojezdu a i palubní počítač je v porovnání s konkurencí krkolomný. Dojezd se zobrazí, až když klesne pod 50 km, ale já mám tento údaj rád pod dohledem.

Ve Voluě je jedinou možností sledovat dojezd přes centrální 9palcový dotykový displej infotainmentu, ale musíte jej mít v příslušném režimu bez možnosti kombinovat tento údaj s něčím jiným. To znamená, že když chcete přes centrální displej sledovat audiosystém nebo navigaci, tak ztrácíte údaj o dojezdu. Aby toho nebylo málo, informace o aktuální spotřebě výrazně zaostává za realitou – například když začnete brzdit, a tedy i rekuperovat, ještě nějakou dobu indikuje displej plusovou spotřebu. A v porovnání s konkurencí mi zde chybí grafické zobrazení toku energie. Dodávám, že navigace funguje na podkladě Google Maps a funguje velmi rychle. Užitečným pomocníkem může být i Google Assistant. Máme zde také čtyři kamery, ale virtuální spojení obrazu je velmi neprofesionální – zřetelně vidíte, kde je hranice úhlu záběru jednotlivých kamer a samotné kamery mají v noci mizerný obraz.

Ve čtveřici…

V souvislosti s umístěním akumulátoru pod podlahou auta musím zdůraznit, že nijak neubírá posádku o prostor. I vzadu je hodně místa a platí to i na hlavu, kolena i chodidla. A na rozdíl od elektromobilů postavených na skateboardové plošině je zde příjemný posed. Podlaha není tak vysoko, takže kolena máte příjemně skrčená. Nevýhodou zase je, že středem kabiny prochází poměrně vysoký tunel, kudy se v běžných autech s benzinovým či dieselovým motorem vede výfuk nebo hnací kardan dozadu. Ve čtveřici vás to vůbec nebude trápit.

Kufr má 413 dm3, což je jen o 39 litrů méně než verze se spalovacím motorem, a zůstalo i dvojité dno, ačkoli je tvarované a také možnost rozdělit kufr na dvě sekce. Mnozí výrobci trestuhodně ignorují skutečnost, že elektromotor i s příslušnou elektronikou je menší než spalovací motor a získaný prostor lze využít pro dodatečný úložný prostor. Volvo však této možnosti využilo, pod přední kapotou je kufr s kapacitou 31 dm3. Není sice krychlový, ale k odložení nabíjecích kabelů nebo méně často používaných věcí postačuje.

XC40 jak skála

Za klíčové považuji, že auto má extrémně tuhou karoserii a vynikající odtlumení podvozku – akustické i fyzické. U elektromobilů, které jsou principiálně tiché, by totiž pazvuky praskajících a vrzajících plastů z kroucení se karoserie nebo bouchání nerovností do karoserie totálně znehodnotily pozitivní pocity. Zde je podvozek navíc velmi dobře vyladěný i z hlediska dynamiky – je pevnější, v zatáčkách se příliš nenaklání, na řízení reaguje rychle a za předpokladu, že netlačíte na výjezdu ze zatáčky na plyn příliš silně, tak není tendenčně nedotáčivý ani přetáčivý.

Lepší než adekvátní

Koncepčně je Volvo XC40 Recharge Pure Electric sestrojeno tak, abyste co nejméně pocítili, že sedíte v autě s elektrickým pohonem. Má jednoduché ovládání, nemusíte se učit žádné nové grify, schválně vás „neotravuje“ informacemi souvisejícími s elektrickým pohonem… Pravda je však taková, že mi některé věci z toho chyběly. Podstatné však je, že z karoserie a podvozku jde pocit mimořádné robustnosti, celým interiérem se nese prémiovost, auto jako takové jezdí po stránce podvozku velmi příjemně a když si s tím spojím výkon 408 kW, točivý moment 660 Nm a pružnou dynamiku, potom i ta cena 1 600 000 Kč je lepší než adekvátní. Na závěr už jen dodám, že pro méně náročné má Volvo v nabídce i jednomotorovou verzi, která stojí v základu 1 200 000 Kč. Elektromotor je vpředu a má 170 kW (231 k), resp. 330 Nm.

Zdroj: automagazin.sk, top-voziky.cz