Výstřední nový koncept Hyundai RN22e je závodní vizí toho, co lze očekávat od nadcházejících výkonných elektromobilů značky. Prvním z nich má být model Hyundai Ioniq 5 N.
Pro všechny záměry a účely vypadá prototyp jako verze N nového Hyundai Ioniq 6, i když se zaměřením na trať.
Till Wartenberg, viceprezident pro management značky a motorsport N potvrdil, že výkonná verze Ioniq 5, Ioniq 5 N, přijde na trh příští rok.
Hyundai RN22e
Hyundai nazývá řadu RN „koncepty kolejové laboratoře“. Nemusí nutně předvádět sériová auta, ale spíše slouží jako vývojové platformy. Tyto platformy ověřují a zdokonalují nové technologie a také zkoumají budoucí styl.
RN22e následuje RM20e a RM19, které používaly karosérie Hyundai Veloster k vývoji elektrických hnacích ústrojí a uspořádání s motorem uprostřed. Ten odhalili spolu s dalším experimentálním pásovým vozem: retro kupé Vision N 74 s palivovými články.
RN22e je zatím nejblíže RN k potenciálnímu sériovému vozu, který převzal nedávno odhalený sedan Ioniq 6. Navíc přidal hlubší vzduchové přepážky, difuzory, spoiler, větší kola a širší oblouky, čímž získal agresivnější postoj.
Spíše než potvrzení Ioniq 6 N, jeho styl slouží spíše k měření zájmu o takový model.
Mechanicky půjde o vývoj nových způsobů, jak vnést zapojení do výkonných elektromobilů a vyhnout se tomu, aby si připadaly jednoduše jako rychlejší verze standardních EV.
Představení vozu
Během prezentace vozu Hyundai uznal výzvy spojené s dosažením této diferenciace. RN22e jako takový zkoumá způsoby, jak snížit hmotnost, kompenzovat nedostatek hluku motoru a zajistit, aby elektromobily obstály při delší jízdě po trati.
Hlavní zbraní v dynamické výzbroji RN22e je jeho schopnost vektorování točivého momentu. Přestože má na každé nápravě pouze jeden motor (na rozdíl od vozů jako je Audi E-tron S a Hummer EV), dosahuje efektu přebuzení vnějších poháněných kol pomocí spojky.
Wartenberg zdůraznil, že konfigurovatelnost se stává klíčovým principem podznačky N. RN22e má dva motory, které mu dávají pohon všech kol (nabízí stejných 577 koní a 742 Nm jako příbuzná Kia EV6 GT). Což divize N dobře využívá tím, že umožňuje řidiči zvolit rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu. Každé další EV to zatím buď zvládalo automaticky, nebo mělo pevné rozdělení.
Takové nastavení by mělo vnést do EV řidiče tolik potřebnou předvídatelnou hravost. Konečným vyjádřením kombinace vektorování točivého momentu a proměnného rozdělení točivého momentu je režim drift. Režim drift má být přítomný v příštím roce v Ioniq 5 N.
Testování
Hyundai tvrdí, že jednorázový pásový vůz dosáhne vrcholu severně od 249 km/h. EV6 GT – vyšší, méně kluzký a bezpochyby těžší – dokáže urazit rychlost 259 km/h.
Testovací zařízení také slouží k prozkoumání vylepšeného brzdění pro elektromobily. Zatímco rekuperační brzdění znamená, že kotoučové brzdy elektromobilů nejsou na silnici příliš namáhané, váha akumulátoru může způsobit, že elektromobil při opakovaném silném namáhání na trati poměrně rychle dojde brzdný výkon. Hyundai proto experimentuje se 400mm hybridně-kovovým kotoučem.
Rekuperační brzdění se zároveň využívá ke kontrole stáčení. Jinými slovy k ovlivnění otáčení vozu do zatáčky.
A konečně, píšťaly RN22 znějí z vnitřních reproduktorů a také ze sady vnějších jednotek, které dodávají vozu jedinečný zvukový podpis.
Pokud jde ještě dále do oblasti syntetických návratů k výkonným vozům s pístovým motorem, software pro řízení motoru může simulovat trhnutí řazení.
Zdroje: autocar, Towpoint
