Maserati oslavuje odchod Ferrari z koncernu prohlášením nezávislosti s rychlostí 325 km/h.
Maserati MC20 2022 není příbuzné s žádným Ferrari. Ani s žádnou Alfou Romeo, Fiatem nebo Dodge/Chrysler/Jeep. Je to vlastní stroj s vlastním, účelově vyrobeným motorem a monokokem z uhlíkových vláken, který pro Maserati předznamenává novou éru nezávislosti. Nikoliv od impéria Stellantis, to oddělme, ale od své vlastní nedávné zmatené minulosti. Kdy Maserati svým zvukem výfuku možná připomínalo Ferrari, ale na přístrojové desce bylo napsáno Dodge Dart. MC20 je dvojice dvoukřídlých dveří směřujících k nebi, k nově objeveným ambicím Maserati.
MC20 je něco, co by se dalo označit za základní exotický vůz se základní cenou necelých 5 milionu korun a seznamem příplatkové výbavy, která může cenu posunout až nad 5 milionu korun.
Poháněn 3,0 litrovým šestiválcem s dvojitým turbodmychadlem o výkonu 621 koní, kterým se Maserati chlubí jako nejvýkonnějším sériově vyráběným šestiválcem na světě, přičemž pohodlně zapomíná na Porsche 911 Turbo S (640 koní), Ferrari 296 GTB (654 koní) a Ford GT (660 koní). Připravovaný hybridní McLaren Artura má také šestiválec, takže se zdá, že vstupujeme do zlaté éry výkonných šestiválců, pokud máte alespoň pár set milionů a na útratu.
Co skrývá nový model Maserati pod kapotou?
Skvělé motory by měly mít svá vlastní jména. Maserati svůj 3,0litrový motor pojmenovalo „Nettuno“, což v italštině znamená Neptun. Využívá patentovanou konstrukci předspalování, díky níž má každý válec dvě spalovací komory, každou s vlastní zapalovací svíčkou. Je přeplňovaný, se suchou vanou, přečtvercový a stavěný na otáčky. Nejvyšší výkon se dostaví při 7500 otáčkách za minutu a jeho točivý moment 538 N.m je k dispozici při 3000 otáčkách za minutu.
Tento malý divoký motor je spojen s osmistupňovou dvouspojkovou automatickou převodovkou, která pohání zadní kola. Zatímco šestiválce McLarenu a Ferrari jsou hybridizované, Maserati plánuje tento krok přeskočit a nabízet MC20 jako plně elektrický. Jeho karbonová vana je navržena tak, aby do ní dostali kupé, kabriolet i elektrická varianta. Prozatím je však MC20 čistě spalovací. A nevadí mu to.
Ze sedadla řidiče zní tento motor jedinečným způsobem. Ozývá se těžký dech turbodmychadel smíšený s naštvaným duněním výfuku a charakteristickým zvukem spalování. Není tu žádné vytí ve stylu Alfy. Při ustáleném přidání plynu vydává Nettuno jakési naštvané bublání, které zní téměř jako detonace, což je pravděpodobně práce těch chytrých – a patentovaných – dvojitých spalovacích komor. Myslíte, že znáte všechny zvuky, které motor může vydávat? Maserati s novým motorem vás jistě překvapí.
Jízdní vlastnosti
Když sešlápnete plyn na podlahu, toto bublání nahradí spousta dalších zvuků. Například krev hromadící se v uších, když tělo přimáčknete do sedadla Sabelt. MC20 zvládne stovku za 3,2 sekundy, což je čas, který odráží počáteční okamžiky, kdy launch control bojuje o to, aby se ze zadních pneumatik Bridgestone Potenza Sport 305/30ZR-20 nezakouřilo.
Je klišé říkat, že průjezdní síla vozu je, jako když vás zezadu přejede sklápěčka, ale tak to opravdu vypadá, když v MC20 prudce sešlápnete plynový pedál za jízdy. Převodovka okamžitě a prudce podřadí a pak už se řítíte rychlostí, při které ztrácíte řidičský průkaz. V tomto testu zrychlení ze 70 na 110 km/h potřeboval MC20 pouze 2,4 sekundy. Máte pocit, že v systému není žádná vůle – dokud nesešlápnete brzdy a nezjistíte, že pedál jde většinou až na podlahu, než se destičky skutečně zakousnou do volitelných karbon-eramických rotorů za 250 000 korun. Protože se jedná o systém brake-by-wire, navrhujeme, aby Maserati obětovalo část této snadné modulace ve jménu větší bezprostřednosti.
Závodní vůz?
Stejně jako výkony na drag-stripu, i přilnavost MC20 odpovídá vozu, který vypadá, jako by právě sjel ze startovního pole na okruhu Circuit de la Sarthe, a na skidpadu vykazuje hodnotu 1,08 g. Toto číslo, stejně jako čísla pro akceleraci a brzdění, by však pravděpodobně bylo lepší, kdyby se hmotnost vozu blížila Maserati udávané hmotnosti „méně než 1500“ kg. Podle našich vah váží MC20 1700 kg, což je o celých 200 kg více, než uvádí Maserati. MC20 je sice klamavě velký stroj – s délkou 470 cm je o pár cm delší než Chevrolet Corvette. Na vůz s pohonem zadních kol, karbonovou karoserií a malým šestiválcem je to stále hodně. Možná, že Dallara, která dodává vanu, potřebuje vytlačit ještě pár litrů pryskyřice, než půjde do autoklávu. Někdy se pokusíme zvážit další MC20, abychom zjistili, zda tento vůz nebyl anomálií z počátku výroby.
Ať už váha říká cokoli, MC20 rozhodně nepůsobí těžce. Nabízí čtyři jízdní režimy. GT, Sport, Corsa a režim Wet. První tři se pohybují od agresivního až po zcela asociální. Tlačítko uprostřed otočného voliče volby režimu umožňuje řidiči nezávisle změkčit odpružení, takže pohonná jednotka může být v režimu Sport, zatímco odpružení zůstává uvolněné, což je ideální pro útoky na skutečné silnice. Režim Corsa nechejte na skutečné tratě (mimo jiné neustále otevírá aktivní výfuk), pokud nepotřebujete přistupovat k launch control, který lze přepínat z volantu.
Je tento model Maserati praktický?
MC20 má sice praktickou stránku – do zadního kufru se vejde několik tašek a do předního se vejde příručka majitele a nějaký lehký kontraband. Není to však vůz kategorie GT. Interiér je elegantní, ale strohý. Oddaný atmosféře závodního vozu, která se dostaví ve chvíli, kdy otevřete dveře. Střešní linie je nízká, s jediným stěračem, který zametá čelní sklo – pravděpodobně ne tak efektivně, jak by to bylo možné u dvojice, ale vypadá při tom nesmírně cool.
Nízký sklon střechy také zhoršuje výhled směrem dozadu. Malé zadní okno vrhá odrazy, které způsobují, že zpětné zrcátko ukazuje výhled spíše před vás než za vás. Zrcátko má naštěstí také režim Video, když potřebujete vědět, jestli na vašem nárazníku není nějaký policejní Explorer, než skočíte do hyperprostoru.
Závěrem?
Standardní sportovní sedadla s elektrickým ovládáním v šesti směrech jsou pohodlná i pro mnohahodinové cesty. 10,3palcový dotykový displej je skvělým prostředníkem pro Apple CarPlay nebo Android Auto. Tento testovací vůz měl kromě audiosystému Sonus Faber za 90 000 korun, vylepšené kůže a Alcantary minimální výbavu interiéru, ale i tak vypadal kvalitně. Což je důležité, jako nic jiného v portfoliu Stellantisu. Žádné lezení dovnitř a říkání: „No jo, přesně jako ten Jeep Compass, co jsem si půjčil loni.“ Tohle je prostě skvělý vůz.
Což by u vozu, který stojí v testované ceně 5 milionu korun, mělo být. Přesto Maserati slibuje, že MC20 není abstraktní halo car, ale předzvěst i pro dostupnější modely. V to rozhodně doufáme. Uvidíme, zda prodej Ferrari koncernem Fiat-Chrysler v roce 2016 bude nakonec pro Maranello dobrý, ale pro Maserati, které nyní může vyrábět takovéto vozy, to rozhodně vypadá dobře. Pokud se to Ferrari nelíbí. To se jim pravděpodobně nelíbí. Tak mají smůlu. Ale MC20 je skvělý pro nás ostatní.
Zdroje: Car and Driver, TowPoint
