Od chvíle, kdy jsme spatřili výrazné křivky Maserati MC20, jsme si nemohli nepředstavit jeho agresivnější verzi – GT2. Po chvíli strávené na sedadle MC20 se nám hlavou honily myšlenky na pouliční závodní stroj, který by konkuroval přítlačným monstrům od Chevroletu a Porsche. Maserati mělo zjevně podobné myšlenky. Nicméně místo toho přeskočilo verzi připravenou pro silnice a přešlo rovnou na režim pouze pro okruhy. Koneckonců, než vznikly nejnovější iterace Corvette Z06 a Porsche 911 GT3 RS, C8.R a 911 R si vyměňovaly lak na okruhu.
Maserati nechce říct, jestli se podobná trajektorie chystá, ale od té doby vytvořilo MCXtrema, pojízdné dílo aerodynamického umění určené výhradně pro použití na okruhu. Nyní tu máme s několika prvky vypůjčenými z modelu MCXtrema příznačně pojmenovaný model GT2. Nástupce závodního vozu MC12 a homologovaný pro závody v evropské sérii Fanatec GT2.
Maserati GT2 není jen MC20 s extra dynamikou
Maserati GT2 začíná svůj život na stejné výrobní lince jako MC20. Poté je stažen stranou a upraven pro použití na okruzích. Záměr vrátit se k závodění měl velký vliv na rozhodnutí Maserati vybavit MC20 monokokem z uhlíkových vláken, který vyžadoval jen drobné úpravy. MC20 a GT2 sdílejí jen velmi málo dílů karoserie, s výjimkou některých částí dveří, předních a zadních světel. Přední nárazník a rozdělovač, mřížkovaná kapota, kryt motoru, zadní nárazník a difuzor mají západky pro rychlé odstranění v případě nehody na trati. Otvory v panelech karoserie z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny přivádějí vzduch k brzdám a různým chladičům. Střešní šnorchl přivádí stálý vítr k chladičům motoru a převodovky. Mezichladiče ze sériového modelu MC20 nalezneme v zadní části GT2. A protože inženýři si v době závodů přijdou na své, namontovali je o něco vzpřímeněji.
GT2 x MC20: Pod kapotou najdeme stejný 3,0 litrový šestiválec
Pod krytem motoru má GT2 stejný 3,0 litrový šestiválec Nettuno se dvěma turbodmychadly, který pohání MC20. Maserati tvrdí, že motor je přibližně z 80 % stejný jako u silničního vozu, bez výfukových potrubí specifických pro GT2 a větších turbodmychadel převzatých z MCXtrema. Navzdory větším turbodmychadlům GT2 nepřekoná výkon 724 koní modelu MCXtrema. V nejagresivnějším mapování motoru dává 3,0 litrový motor stejný výkon 621 koní jako silniční vůz. Proč tedy větší turbodmychadla? Inženýři říkají, že noví šneci pomáhají s laděním, když pravidla pro vyvážení výkonu nevyhnutelně nutí Maserati snížit výkon, aby si stáj udržela konkurenceschopnost. Hnací sílu GT2 přenáší na zadní kola šestistupňová sekvenční závodní převodovka HÖR Technologie a nastavitelného zadního diferenciálu s omezenou svorností.
Předkomůrkové zapalování Nettuno a dvě zapalovací svíčky na válec zůstávají u modelu GT2 zachovány. Úspora paliva v evropské sérii GT2 není rozhodující, ale vzhledem k možnosti vytrvalostních závodů v budoucnu Maserati doufá, že trikový proces spalování mu umožní nakalibrovat mapu motoru schopnou natáhnout litr paliva dále, než to dokáže konkurence.
Co se týče zavěšení, ve všech čtyřech rozích se nacházejí silná hliníková ramena s nestejnou délkou – zatímco pouliční MC20 využívá nastavení multilink. V této konfiguraci nenajdete žádnou poddajnou gumu. Ramena jsou ke karoserii připojena pomocí tuhých kloubů. Tlumiče Öhlins s vinutými pružinami mají nastavitelnou kompresi a odskok a oba stabilizátory nabízejí tři polohy nastavení.
Čas na trati
Cizí tratě a neznámé vozy mohou přinést obavy. Protože nikdo nemá rád létání naslepo, posadili jsme se na sedadlo spolujezdce vedle uznávaného závodníka a referenčního jezdce Maserati Andrey Bertoliniho a absolvovali několik seznamovacích kol na 2 km okruhu Autodromo di Modena, než jsme dostali příležitost s GT2 vyrazit sami.
Díky motýlkovým dveřím MC20 je nastupování a vystupování z něj jedním z nejjednodušších supersportů. Velká část tohoto pocitu se přenáší i do GT2. Stačí prostrčit nohu skrz „ochrannou klec“ a vklouznout do pevného sedadla Sabelt. Jakmile se usadíte, všechny ovládací prvky a tlačítka na volantu a středové konzole jsou intuitivní a přehledně označené. Na té jsou všechna tlačítka s příbuznými funkcemi ve stejné řadě a mají stejnou barvu – světla jsou zelená, ovládací prvky související s deštěm jsou modré atd. Pokud si někdo zvolí GT2 s klimatizací a sedadlem spolujezdce, dostane odvážná duše jedoucí na zadním sedadle vlastní ventilaci a ovládání. Na digitálním přístrojovém štítu Bosch lze zobrazit údaje o životních funkcích motoru a téměř všech ostatních čidel.
GT2: Probuzení k životu
Se seřízeným pedálem a napnutými šestibodovými pásy zapneme palivové čerpadlo, které se slyšitelně probouzí k životu. Se zapnutým spínačem zapalování a sešlápnutou spojkou se šestiválec probudí k životu. Závodní inženýr dává palec nahoru. GT2 klesá ze vzduchových zvedáků.
Uvolňujeme spojku a GT2 vyjíždí z boxu s mechanickým orchestrem závodního vozu. V kokpitu se ozývají všechny zvuky hnacího ústrojí, jako je houkání, houkání, houkání a houkání. Aby se pneumatiky udržely ve správné teplotě, je třeba vyjeté kolo zvládnout s mírnou agresivitou. Každé přeřazení aktivuje vzduchové čerpadlo, které napájí převodovku. Vždycky zní rozbitě.
Když GT2 zrychluje na přední rovince Autodromo di Modena až na 215 km/h, je každé přeřazení okamžité. S respektem k brzdné zóně a stále ještě vše odhadujeme, stojíme na středovém pedálu dříve než obvykle. Pod nohama je hodně zdvihu a necítíte to – nebo, když na to přijde, žádný náznak toho, že by 11 polohově nastavitelný protiblokovací systém něco dělal. Ale jak se kola hromadí a brzdy a závodní slicky Pirelli P Zero se dostávají do správné provozní zóny, 15,4 palcové železné kotouče a šestipístkové třmeny vpředu a 14,0 palcové čtyřpístkové jednotky vzadu začínají skutečně ukazovat svou sílu. Posun brzd se snadno nastavuje velkým knoflíkem napravo od sedadla řidiče. Bertolini má nastaveno zkreslení brzd tak, aby se zhruba 60 % síly uplatňovalo vzadu, a nám to připadá tak akorát. Možná by se nám líbil tužší pedál, ale nastavení se dá snadno přizpůsobit a modulovat tak, jak je.
Zatáčky
Při nájezdu do zatáčky 1 je řízení vážně rychlé s obrovským citem a zpětnou vazbou. Elektronicky posilované řízení nabízí dokonce pět nastavení asistence, která se ovládá kolečkem na středové konzole. Zpočátku poskytují pneumatiky Pirellis obrovské množství přilnavosti. Nicméně pokud řidič zatlačí jen o trochu víc, dostaví se nedotáčivost, která se okamžitě přenáší přes řídicí páku. Když boční záběr zmizí, nepůsobí to jako skok z útesu, ale spíše jako lineární nárůst této události. Kéž by takhle jezdila jen silniční auta.
Zatáčky 2 a 3 tvoří pomalejší pravolevý úsek. Připouštíme, že jsme pravděpodobně příliš nesmělí s dávkováním plynu. Nicméně i když jsou tři mapy motoru nastaveny do nejvýkonnějších poloh a šestipolohový volič kontroly trakce je nastaven na jedno z méně rušivých nastavení, zadní pneumatiky jsou zaháknuté. Velké šlápnutí na plyn sice záď nevyhodí, ale do kokpitu se ozve strašlivé hučení turba. Zvuky jako z odpadního ventilu.
Při letu po zadní rovince je zvukový projev řadového šestiválce v podstatě jedinou připomínkou toho, že sedíte v něčem, co bylo krátce MC20. Zatímco MC12 s motorem V-12 byl symfonií, šestiválec GT2 je spíše thrashmetalovým koncertem. Není to špatné, jen jiné.
Nad slepým hřebenem, kde se konfigurace trati protínají, je mírný hrb. V MC20 toto místo stačí k tomu, aby rozhodilo kontrolu trakce, protože vůz se při plném plynu lehce rozjede. GT2 a jeho přítlačné roviny vytvářející přítlak, třípolohový nastavitelný přední splitter a 10 polohové zadní křídlo tlačí Pirellisy do asfaltu a GT2 se cítí neochvějně.
Zábava za téměř 13 milionů Kč
Závěrečná část tohoto krátkého okruhu je odměnou za trpělivost. Pokud se v těchto pomalejších zatáčkách objeví nějaké náklony karoserie, bylo by potřeba lékařských přístrojů, abyste je odhalili. Po pouhém tuctu kol se už v GT2 cítíme jako doma. Skutečnost, že je tento vůz tak přístupný a mnohem snadněji se s ním jezdí rychle než s MC20, je přesně taková, jakou ji Maserati zamýšlelo. Postavili závodní vůz, ve kterém se bude cítit dobře i mírně zkušený řidič.
Až se GT2 zúčastní své první kompletní sezóny v seriálu Fanatec, na startovním roštu se objeví pět zákaznických vozů. Pro ty, kteří nemají zájem cestovat za závody do Evropy, dodá Maserati do Spojených států vůz za 522 000 dolarů (13 milionů Kč). Budou ho moci využívat pro dny na okruhu. To je hodně peněz. Nicméně abyste vynikli mezi hordami 911 a Corvett, a vzhledem k tomu, jak je GT2 přístupné řidičům všeho druhu, existují jistě mnohem horší způsoby, jak je utratit.
Zdroj: caranddriver, Vapol
