Díky spalovacím motorům jsme si zvykli, že po jednom zastavení na benzínce jsme schopni překonat dojezd několik stovek dalších kilometrů. Právě tato skutečnost zajistila benzínu a naftě jejich úspěšnou kariéru, která trvá již více než století.
Ještě před pár lety se zdálo, že možnost načerpat energii během několika minut a pokračovat v 500 a více kilometrové jízdě zůstane rezervována výhradně pro auta na fosilní paliva.
Na místě je však několik otázek. Skutečně je rychlé nabití elektromobilu jen fantastickou představou? A především, jak velký dojezd potřebuje průměrný šofér se svým vozidlem?
Máte úzkost z dojezdu?
Elektromobilita přinesla do automobilového světa nejen nové standardy, problémy a řešení, ale také nové pojmy. Fenoménem se v posledním desetiletí stal jeden: Range Anxiety, což lze volně přeložit jako úzkost z nedostatečného dojezdu. Poprvé se tento pojem objevil v magazínu San Diego Business Journal
v článku Richarda Acella, který popisuje největší starosti uživatelů průkopnického elektromobilu GM EV1.
Olověné baterie tohoto elektromobilu nabízely v roce 1997 dojezd 89 kilometrů, což při každodenním používání mohlo řidičům (především v USA, kde je hustota osídlení nižší než v Evropě) způsobovat stres. Přesně o tom Range Anxiety říká – je to kombinace strachu z toho, že dojezd elektromobilu nebude stačit k dosažení cílové destinace se strachem z nedostatečné nabíjecí infrastruktury.
Obnovení elektrického programu
Koncern General Motors si dokonce při obnovení svého elektrického programu v roce 2010 nechal zaregistrovat pojem Range Anxiety jako ochrannou známku, pomocí které chtěl vyvracet mýty o elektromobilitě. Že jde skutečně o fenomén, potvrzuje také norská anketa Words of the Year 2013, podle které se jejich ekvivalent pojmu, rekkeviddeangst, umístil na druhé příčce.
Bylo to ještě v době, kdy reálný dojezd nejoblíbenějšího elektromobilu prodávaného v Evropě Renaultu Zoe Z.E. činil podle dobových testů asi 160 kilometrů v ideálních podmínkách, přičemž k tomu potřeboval plně nabitou baterii. Dnes dokáže druhá generace téhož auta ujet 160 kilometrů po 30minutovém nabíjení na rychlonabíječce a celkový dojezd vozu se zvětšil na 395 kilometrů. Stále jde o vůz s 51 kWh baterií, která aktuálně na trhu patří k těm menším.
Bylo to zároveň v době, kdy se na Slovensku nenacházely téměř žádné veřejné nabíjecí stanice, zatímco nyní jsou jich stovky a další přibývají.
Žijeme v bublinách
Změnilo se to v posledním desetiletí s příchodem velkého rozmachu bateriových elektromobilů. Například studie z roku 2018 zkoumá jízdní návyky řidičů osobních a užitkových vozidel v několika evropských metropolích, ve kterých podle Eurostatu žije 70 procent evropského obyvatelstva. Přišla se zjištěním, že drtivá většina denních jízd s automobilem nepřekročí 100 kilometrů, přičemž více než polovina těchto jízd nepřesáhne ani hranici 50 kilometrů.
Další studie, tentokrát z roku 2016, publikovaná v magazínu New Energy Monday od výzkumníků z amerických MIT a Santa Fe Institute, odhaluje, že až v 87 procentech případů by mohlo být auto na fosilní paliva v plné míře nahrazeno současným elektromobilem, bez nutnosti jeho nabíjení přes den. Současný elektromobil ve studii představuje Nissan Leaf modelového roku 2013 s oficiálním dojezdem 99 mil, respektive 159 kilometrů.
Dnes jde již o dávno překonané hodnoty, které se blíží spíše k čistě elektrickému dojezdu současných plug-in hybridních vozů. Například plug-in hybridní Škoda Octavia iV, respektive i její větší sourozenec Superb iV jsou vybaveny baterií o kapacitě 13 kWh, která stačí na dojezd 60, respektive 62 kilometrů. Je možné je nabíjet pomocí interní nabíječky o výkonu 3,7 kilowattu, respektive na 22 kW nabíječce. Buď střídavým proudem 230 V nebo 400 V přímo ze zásuvky střídavého proudu či prostřednictvím nabíječky o výkonu 3,6 kW.
Průměrný Evropan moc nenajezdí
Světlo do uvedených čísel může přinést studie Evropské unie. O denních jízdních návycích obyvatelstva, která naznačuje, že průměrný motorizovaný Evropan během pracovního dne většinou neujede více než 35 kilometrů, přičemž dvě třetiny z denní doby stráví auto parkováním. Plug-in hybridy se přizpůsobily přesně těmto hodnotám. Ke každodennímu pohybu jim stačí nabíjení v noci či v práci a delší výlety obsáhnou pomocí spalovacího motoru.
Dojezd současných elektromobilů zpravidla tento denní průměr přesahuje několikanásobně. V případě nového elektromobilu poslední generace automobilky Škoda, Enyaq iV s 82 kWh baterií, je dojezd na jedno nabití v kombinovaném cyklu až 537 kilometrů, což je přibližně desetinásobek průměrného denního nájezdu. Důstojné hodnoty nabízí také verze s menším 60 kWh akumulátorem, tedy 393 až 414 kilometrů.
To už jsou hodnoty, které se nebezpečně přibližují automobilům se spalovacím motorem. Pro elektromobily hovoří také stále rychlejší nabíjení, které v Enyaqu dosahuje až 125kilowattového výkonu. V praxi to znamená, že pokud potřebujete rychle nabít svůj Enyaq z nuly na 400 kilometrů, pohybujeme se okolo 35 minut.
Pohled do blízké budoucnosti elektromobility však odhalí ještě ambicióznější plány. Například nabíjecí stanice IONITY o výkonu až 350 kilowattů vytvářejí základní předpoklad k dalšímu zrychlování rychlonabíjení.
Při 150 kW nabíječce není nabíjení žádnou brzdou. Reálně si za tu dobu akorát stihnu dát kávu nebo se najíst,“ popisuje Tomáš Ondrejka, majitel elektromobilu Tesla Model 3.
Jeho slova potvrzuje i studie, která se zaměřuje na souvislost omezeného dojezdu elektromobilů a jeho vlivu na koupěschopnost elektroaut. Studie docela překvapivě poukázala na jev, díky kterému může diskuse o nízkém dojezdu elektromobilů vyznít jako vyfabulovaný argument proti. Rapidně vzrůstající zájem o elektrická vozidla můžeme pozorovat i v Česku. Ukazuje se, že s rozšiřující se sítí a výrazně kratší dobou nabíjení to přestává být pro Čechy strašák.
Jak totiž ukázal průzkum na majitelích elektromobilů. I když se strach z dojezdu často uvádí jako jeden z největších argumentů proti elektromobilitě. Díky rozvíjející se infrastruktuře to pro majitele elektromobilů zdánlivě není faktor. Co však v oblíbenosti elektromobility hraje významnou roli, jsou zvýhodnění elektromobility ze strany vlád.
Kdo nabíjí doma, ten se dojezdu nebojí
Proč se však majitelé elektromobilů nebojí nízkého dojezdu? Studie předkládá dvě možnosti. Rozvoj rané elektromobility převážně ve městech, kde dojezd elektromobilu stačí. Zde je jednoduchý fakt, že elektromobily jezdí řidiči s možností nabíjet svůj elektromobil doma. Na rozdíl od benzinového čerpadla, které doma pravděpodobně nemáte, elektrickou zástrčkou disponuje každá garáž.
Jak svou elektrickou přípojku v garáži motorista využije, záleží jen na něm. Při koupi jakéhokoli modelu Škoda iV však má k dispozici až tři druhy nabíječek. Montovaných na zeď (takzvaný wallbox), které vyhovují individuálnímu i skupinovému nabíjení.
Wallbox Škoda iV jako základní model nabíječky sice nedisponuje propojením s chytrým telefonem či inteligentními funkcemi. Ale poskytuje robustní řešení pro rychlé, bezpečné a pohodlné domácí nabíjení.
Vyšší verzí je wallbox Škoda iV Connect, který disponuje modulem pro autorizaci čipovou kartou RFID a může sloužit více uživatelům. Současným vrcholem nabídky domácích nabíjecích stanic je wallbox Škoda iV Connect Plus, který nabízí také přehled údajů o nabíjeních, LTE modul či certifikovaný elektroměr.
„Takový wallbox může sdílet více uživatelů. Data o nabíjení se odesílají do aplikace a uživatelé i provozovatel přesně vidí, kdo spotřeboval kolik elektřiny.” Vysvětluje Robert Barta, koordinátor projektu eMobility, ŠKODA AUTO Slovensko.
Toto řešení je vhodné například pro firmy, kde zaměstnanec využívá služební auto, které nabíjí doma. Údaje z certifikovaného wallboxu, který mu firma nechá nainstalovat, může využít k následné kompenzaci za energii spotřebovanou služebním autem.
Zdroj: auto.sme.sk, top-voziky.cz
