Myšlenka utratit více než půl milionu dolarů za Subaru Impreza, které není závodním závodním vozem, se může zdát bláznivá. Proč by se však špičkové restomody měly omezovat na tradiční klasiky, jako jsou znovu vytvořené Aston Martin DB4 nebo lepší než nové Shelby Mustangy? Sláva a kult Imprezy v motoristickém sportu znamená, že dokáže inspirovat stejně silné emocionální spojení. To je něco, co Prodrive prokázal prodejem celé série 25 svých P25, a to navzdory základní ceně (ve Spojeném království) téměř 600 000 $ (cca 13 milionů korun).
Výroba Prodrive P25
Je to rok, co jsme vám poprvé řekli o plánech britské motoristické inženýrské společnosti vytvořit P25. O čem tvrdila, že by to byla ultimátní Impreza první generace legální pro ulice. A nyní jsme měli možnost projet si vůz na testovací dráze v Anglii. Od doby, kdy Prodrive poprvé oznámil projekt v loňském roce, se mnohé změnilo, přičemž hotový P25 dostal nové nárazníky a světla, přepracovaný prvek zadního křídla, jiný interiér – a také zvýšení výkonu. Minulý rok Prodrive slíbil, že P25 vyrobí nejméně 400 koní. Nicméně nyní byl zvýšen na 450 koní.
Motor je silně přepracovaná verze dosluhujícího EJ25 přeplňovaného 2,5litrového plochého čtyřválce od Subaru. Dostal kované písty, pevnější ojnice, portované hlavy válců a nové turbo Garrett. Vybavili ho také režimem proti zpomalení a praskání, který udržuje turbo protáčení, když je vůz v režimu Sport Plus určeném pouze pro trať. A motor dýchá přes zakázkový výfukový systém Akrapovič. Je spojen se šestistupňovou sekvenční převodovkou a aktivním elektronicky řízeným středovým diferenciálem. Ten mění množství točivého momentu přenášeného na jednotlivé nápravy.
Demonstrátor P25 vypadá zblízka bezvadně, ale na rozdíl od mnoha „pokračovacích“ modelů není úplně nový. Pod ním nacházíme originální dvoudveřovou Imprezu WRX STI pro japonský trh, kterou rozebrali na kusy a poté zrestaurovali a modernizovali. Přičemž karbonové vlákno nahradilo plech na střeše, víku zavazadlového prostoru, kapotě, blatníků a zvednutém zadním křídle. Dohromady Prodrive tvrdí, že P25 váží pouhých 1320 kg, což je údaj, který se moderním očím zdá nepravděpodobný – 2023 BMW M2 má kolem 1900 kg – ale je připomínkou toho, jak lehká bývala i výkonná auta s pohonem všech kol.
Řízení Prodrive P25
Naše jízda probíhala výhradně v Millbrook Proving Ground v Anglii. Na těsném okruhu 1,2 km, který navrhli tak, aby kopíroval zatáčky a obrysy britské venkovské cesty. To z něj dělá vhodné testovací prostředí pro vůz vyrobený stejným týmem, který je zodpovědný za léta slávy Subaru World Rally Championship.
Nasedání do P25 odhaluje kabinu nejvyšší kvality, která kdy byla do Imprezy namontována. Není to vysoká laťka vzhledem k plastům původního vozu s nízkým nájemným. Nicméně nyní je téměř každý povrch v P25 pokryt uhlíkovými vlákny nebo mikrovlákny. Přepracovali dokonce i spínací přístroj. Na středové konzole je panel miniaturních kolébek, tlačítko pro start/stop motoru (první generace Imprezy používala pouze klíč) a dotyková obrazovka infotainmentu a digitální přístrojový štít. Na pravé straně volantu je rozměrné pádlo řazení z uhlíkových vláken, ale žádné na levé. Takto Prodrive postavil všechny vozy WRC s řazením pádly pro Subaru: Zatáhněte nahoru, zatlačte dolů.
Co se nachází pod kapotou?
Motor běží na rušný, mechanický volnoběh. P25 je hlasitý, ale mnohem méně hlučný, než by byl skutečný vyzyvatel WRC – konverzace je možná i bez interkomu. Sekvenční převodovka se zařazuje jako první s cinknutím a novinkou je, že se musíte domluvit na spojkovém pedálu, abyste se dali do pohybu. Spojka je podivně lehká. Ukázalo se, že ve skutečnosti ovládá spojku elektronicky, protože Prodrive se rozhodl, že dvoupedálový systém by byl pro silniční provoz příliš brutální. Jakmile se však pohne, lze řazení nahoru i dolů provádět bez spojky.
Důvěra se buduje rychle, stejně jako vzpomínky na řízení této generace Imprezy, když byla nová. P25 není tak hravý nebo nastavitelný jako původní auto, hlavně proto, že má podstatně větší přilnavost a ukázněnější podvozek. Plnicí tlak potřebuje chvíli, aby se v nižších otáčkách vytvořil, ale jakmile se dosáhne, motor táhne s viscerální vervou. Má menší chuť do otáček než původní auto. Červená čára značí 6500 ot./min., zatímco 22B zrychlila na 7900 ot./min. Ale točivého momentu ve středním pásmu bylo tolik, že to nikdy nepřipadalo jako omezení na napjatém okruhu, zvláště s ohledem na bleskové reakce převodovky.
P25 kombinuje měkké pružiny s pevnými tlumiči, využívající dráhu kola k vyplnění propadů a stlačení, ale s tlumiči Bilstein zabraňujícími nežádoucímu sekundárnímu pohybu. Při zatížení v zatáčkách je patrné naklánění, ale pouze v míře, která pomáhá orientovat řidiče na rostoucí boční síly. Nízkost těžiště motoru boxer je zřejmá na ochotě P25 měnit směr.
Řízení modelu
Řízení je ale velmi odlišné od našich vzpomínek na původní Imprezu, která měla pomalé počáteční reakce. P25 působí mnohem příměji a poskytuje ostrou zpětnou vazbu od předních pneumatik. V Millbrooku se mnoho z těchto zpráv týkalo omezené přilnavosti, kterou musel vedoucí Bridgestone Potenzas využít. Naše jízda přišla poté, co se vystřídalo několik dalších novinářů. Přední gumy byly jasně za hranicemi svých možností, což přineslo potřebu zvládat nedotáčivost v prudších zatáčkách. Ale trakce byla vynikající a modernizované brzdy s drážkovanými rotory vpředu sevřenými šestiválcovými třmeny AP Racing poskytovaly obrovskou brzdnou sílu bez stížností.
Konstruktérský tým Prodrive říká, že cílem P25 bylo vytvořit auto legální pro silnice, které by bylo rychlejší než původní Impreza podle specifikace WRC. Nepodařilo se nám toto tvrzení potvrdit, ale nedokážeme si představit, že kterýkoli z malé skupiny kupujících – alespoň někteří z nich jsou v USA – někdy pocítí, že jejich auta postrádají schopnost vytvářet vzrušení. Doufejme, že alespoň některé z nich zažene hněv.
Zdroj: caranddriver, Vapol
