Audi e-Tron S se chystá na první jízdu a to s funkcemi, jako je vektorování točivého momentu a adaptivní vzduchové odpružení postavené na výkonném formátu tří motorů. Jaký lepší způsob, jak předvést jeho schopnosti se má stát, než když se otestuje projížďkou zasněženými horami.
Vysoce výkonný elekrovůz s lákavou cenou
Audi e-Tron GT je k dispozici ve dvou karosářských provedeních. A je luxusním vysoce výkonným elektrickým vozidlem s lákavou cenou, která začíná na 3 800 000 Kč před silničními náklady v průvodci SUV a bezmála 4 000 000 Kč jako Sportback.
Za to lze dostat oslnivou řadu vychytávek včetně 21 sportovních slitin. Dále pak panoramatické střešní okno, elektronické zadní výklopné dveře s ovládáním gesty, elektricky sklopná zrcátka s vyhříváním a funkcí paměti, adaptivní vzduchové odpružení a výše zmíněnou kombinaci motoru a točivého momentu.
V „balíčku Sensory“ lze možné také získat několik velmi elegantních doplňků. Včetně digitálních maticových světlometů, které zdobí vůz ohromující řadou světelných triků. Dále pak vstupní světla, dveře s měkkým zavíráním, palubní desky v kůži a paketu kvality vzduchu a sluneční clony pro zadní část.
Design charakteristického stylu S
Jeho design vyčnívá ze standardní řady e-Tron díky řadě jemných vylepšení. Včetně širších podběhů kol a charakteristického S stylu interiéru včetně karbonové vložky na palubní desce, diamantového prošívání na sedadlech a strategického loga S.
Zatímco denní jízda zkušebnímu týmu nedala šanci vyzkoušet některé doplňky, jako jsou světla pro navádění v jízdním pruhu. Díky high-tech pixelovým LED diodám a ambientnímu osvětlení interiéru byla jízda rozhodně skvělou příležitostí vyzkoušet výkon vozu, jakožto i její ovladatelnost a pohodlí.
Audi e-Tron S odvozuje své vysoce výkonné charakteristiky. Včetně výkonu 320 kW a točivého momentu 808 Nm – z konfigurace tří motorů, která je umístěna na stejné platformě MLB EVO jako původní e-Tron (e-Tron GT má totéž hnací ústrojí jako Porsche Taycan).
Jde o premiéru této značky a zdá se, že jde o první třímotorový elektromobil. Ne že by to znamenalo, že vůz nemá dostatek DNA Audi. Je to všechno o výkonu a tahu, což je pocit, který je pod nohama zřetelný od okamžiku, kdy sedíte na sedadle řidiče.
Audi e-Tron S je v podstatě 2,6 tuny luxusního gruntu
V e-Tronu S ucítíte 2,6 tuny, převážně když dáte nohu na pedál a vyrazíte do provozu. Pedál přenáší bručivý pocit – musíte na něj vyvinout trochu síly, aby auto zrychlilo.
A s točivým momentem téměř 1 000 Nm v režimu boost, musíte dát nohu pořádně dolů, abyste z tohoto vozu mohli naplno cítit sílu.
Ale jakmile jedete, máte pocit, že plujete krajinou.
Ovládání vozu je velmi jednoduché. Na středové konzole jsou dvě dotykové obrazovky a na horní domovské obrazovce máte přístup k médiím rádia. Dále pak k telefonní navigaci, aplikacím v telefonu, oblíbeným položkám a nastavením.
Vlevo dole na volantu – podobně jako u Porsche Taycan – máte nastavení tempomatu s malým tlačítkem na konci tempomatu. To přepíná mezi adaptivním tempomatem a omezovačem rychlosti.
Můžete to také použít k zapnutí a vypnutí hlídání jízdního pruhu. Tým vyzkoušel hlídání jízdního pruhu a zjistil, že pohodlně nasměruje auto zpět do středu jízdního pruhu, i když s ním přejel přes dvojité středové čáry.
Absence otřesného výstražného zvuku nebo vibrací, které zkušební tým přiměly k tomu, aby si mysleli, že něco přejeli, znamenala, že pocit, že křižují krajinou, nebyl ani na okamžik ztracen.
Za volantem máte dvě pádla pro změnu míry rekuperačního brzdění. Zkušební tým necítil velký rozdíl mezi režimy regenerace, než si uvědomil, že musí v nastavení zapnout ruční regeneraci.
Přesto e-Tron S rozhodně nenabízí zážitek z jízdy na jeden pedál. Stejně jako Porsche mají tato auta o jízdě a plné kontrole jak zastavování, tak rozjíždění.
Ovládací prvky Audi e-Tron S
Ovládací prvky jsou dostatečně viditelné na to, aby je nemuseli řidiči hledat příliš daleko, aby našli to, co potřebují. Až na režim off-road, který zpočátku není vidět, protože k jeho nalezení se musí posouvat rozhraní režimu jízdy.
Ve středové konzoli se má nacházet ploché posuvné víko, na které si můžete položit telefon nebo můžete kryt odsunout a dát si tam nápoje.
Úložný prostor v přední řadě se jeví trochu zklamáním: mezi sedadly se skrývá malý úložný prostor a pod středovou konzolí není žádný prostor. Protože má postavení na přizpůsobené platformě MLB. Ve srovnání s čistě elektrickým pohonem nemají kardanový tunel umožňující více konstrukčních možností pro skladování.
Jediná kritika je, že přepínač režimu jízdy, který je vlevo dole na spodní dotykové obrazovce, se objeví v původní poloze pro řízení vlevo. Vyžaduje po řidiči se trochu natáhnout, aby na něj dosáhl. A je špatně osvětlený, takže není radno pouštět oči z volantu.
Žádné tepelné čerpadlo, ale spousta režimů jízdy ve vysoké zemi
Přestože tým vyrazil do zasněžené vysočiny, bylo důležité si uvědomit, že v tomto autě není žádné tepelné čerpadlo. Dejte si tedy pozor na pokles dojezdu, pokud jedete v chladnějších dnech.
Při nasedání do e-Tronu S za klidneho dne auto říká, že má na baterii dojezd 320 km. Před týmem je zhruba 280 km jízdy, ale naštěstí by měly být v okolí rychlonabíječky.
Jakmile jsou na rovince, musí vyzkoušet režim zesílení, který lze aktivovat stisknutím boční strany voliče převodovky na středové konzoli, aby byl vidět režim „S“.
Sešlápnutí plynového pedálu nezpůsobí u Taycan Turbo Cross Turismo ohromující „wow“ faktor. Ale rozhodně vám dává větší šanci vzlétnout do západu slunce, pokud máte takový sklon.
Komfort, dynamika a efektivita
Poté se jeví čas vyzkoušet další jízdní režimy, které automaticky mění i výšku adaptivního vzduchového odpružení. V pořadí podle výšky vozidla to jde od off-roadu (nejvyšší) po komfort, dynamiku a poté efektivitu. Dále se pokračuje v teorii, že spodní odpružení zlepšuje aerodynamiku.
Pokud stisknete tlačítko Drive Select, zobrazí se na horním středovém dotykovém displeji nový displej. Který ukazuje, že můžete přepínat mezi účinností, komfortem, automatickým a dynamickým režimem.
Dynamic poskytuje citlivější pocit sešlápnutí plynového pedálu a ovládání se stane mnohem citlivější. Ale nemusí být nutně tak těsné, zatímco účinnost omezuje rychlost, aby se prodloužil dojezd a snížilo vozidlo.
Režim Off-road zvedá auto (z pochopitelných důvodů), ale také se zdá, že vypíná elektronickou kontrolu stability. Web Audi uvádí, že „V režimu offroad mají mít elektronické řízení stabilizace, řídicí jednotka pohonu a pohon všech kol nastaveny pro optimální schopnosti v terénu.“
Komfortní režim sníží vůz do střední výšky a ovládání se stává citlivé, ale měkké.
Po zastávce jede tým přes hory, což dává spoustu příležitostí pro testování ovladatelnosti a vektorování, které nabízí formát se třemi motory.
Většinu práce odvedou dva motory na zadní nápravě, které se mají integrovat do jednoho celku. Ale fungují samostatně a mají vlastní jednotky výkonové elektroniky.
Přední motor se automaticky zapne, když je potřeba dodatečný výkon. To znamená, že vůz může v zatáčkách posílat více výkonu na jednu stranu než na druhou.
Závěrečné myšlenky
Vzhledem k rozpočtu se stává e-Tron S jistě velkolepou nabídkou od Audi. Má dostatek vizuálních odlišností, který udělá dojem, že toto není jen Audi, ale Audi S.
A i když se tato jízda zabývá digitálními virtuálními zrcátky, alespoň displeje v horní části dveří přední řady jsou blíže tomu, kde se mají nacházet. Zvlášť ve srovnání s displejem kamery pro slepý úhel z nedávných aktualizací Tesla.
Otázkou je, zda to zapůsobí natolik, aby zvedlo prodej elektromobilů Audi, nebo jen přiláká kupce SUV e-Tron.
Ale příležitost vlastnit třímotorový elektromobil – a skutečnost, že stále neexistuje žádná časová osa pro příchod Tesla Plaid – by mohla stačit na to, aby si zdatní lidé na cestu na chatu vybrali Audi před čekáním na Model S.
Zdroj: thedriven, Towpoint