Každý, kdo hodně létá, poškozuje klima – a odborníci mají malou naději na rychlé řešení. Zpráva ukazuje, jak obtížné je toto odvětví inovovat a které přístupy jsou nejslibnější.
Mnoho leteckých společností již inzeruje lety údajně šetrné ke klimatu: „Fares Economy Green, Premium Eco Green, Business Green.“ Létání zde však ve skutečnosti není „zelenější“, ale spíše se většina vypouštěných CO₂ kompenzuje projekty na ochranu klimatu v chudších zemích. To je lepší než nic, ale letadla stále létají primárně na petrolej jako vždy – a tím poškozují klima.
Neexistuje žádná reálná naděje, že se letecká doprava v blízké budoucnosti skutečně stane šetrnější ke klimatu, píší odborníci z Úřadu pro hodnocení technologií při německém Bundestagu (TAB) ve zprávě. TAB se provozuje Institutem pro hodnocení technologií a systémovou analýzu (ITAS) Technologického institutu v Karlsruhe (KIT) od roku 1990.
Žádná jednotlivá technologie dosud nebyla rozhodující pro letectví šetrnější ke klimatu. Podle analýzy, která zkoumala inovativní pohony pro leteckou dopravu šetrnější ke klimatu, zatím prostě neexistuje jediné řešení. Místo toho je zapotřebí kombinace technologií a opatření. Ty zahrnovaly následující řešení:
- elektrické letecké motory
- udržitelnější paliva (Sustainable Aviation Fuels – SAF) z odpadu nebo biomasy a také výroba syntetických paliv (e-paliva)
- zelenější vodík
- optimalizace paliv
- udržitelnější konstrukce letadla a snížení emisí prostřednictvím zvýšení účinnosti
Ale i když se řešení zkombinují, stále to může trvat velmi dlouho, píší autoři. Pro zprávu vyhodnotili četné studie a provedli expertní rozhovory.
Řešení pro klimaticky neutrální létání: příliš drahé, příliš složité, nepřipravené pro trh
Udržitelná paliva se v současné době stávají nejslibnější, protože jej lze použít již ve stávajícím vozovém parku a mohou snížit emise. Nová paliva se však jeví často drahá a zatím jen stěží konkurenceschopná. E-paliva jsou svým chemickým složením podobná fosilním palivům, jako je petrolej. Voda se nejprve rozdělí na vodík a kyslík. Z vodíku a CO₂ se pak vyrábí syntetické palivo. Metoda se nazývá proces power-to-liquid, zkráceně PtL. Podle TAB se však musí obnovitelné energie masivně rozšířit, aby pokryly požadavky na elektřinu pro e-paliva.
Problém s dlouhodobě testovaným používáním vodíku jako přímého paliva je ten, že se musí skladovat ve velmi velkých, izolovaných, těžkých nádržích v letadle při minus 253 stupních. Vzhledem k technickému úsilí se neočekává, že příslušné aplikace budou k dispozici dříve než v roce 2035. Vodík je naléhavě potřeba i v jiných oblastech.
I u takzvaných hybridních konceptů pohonu – konvenčních proudových motorů kombinovaných s elektromotory – to ještě nějakou dobu trvá. Na regionálních trasách by se mohly používat od roku 2030, na letech na krátké vzdálenosti od roku 2040 a na letech na střední vzdálenosti od roku 2050. „Dá se předpokládat, že má pravděpodobně trvat minimálně 20 až 30 let, než se představené inovace použijí v relevantním měřítku,“ píší odborníci. Důvod: technologie buď ještě nejsou plně vyvinuty, nebo prostě není k dispozici dostatek alternativních paliv.
Rychlá řešení nelze podle TAB očekávat ani z hlediska pohonů, ani nových paliv. ,,Letecký sektor se vyznačuje poměrně dlouhými vývojovými a schvalovacími obdobími pro nové technologie.“
Klimaticky neutrální letectví bude pravděpodobně do roku 2050 „nedosažitelné“
Stefan Gössling z Linnaeus University ve švédském Kalmaru ve zprávě vyvozuje jasný závěr: „Cíl i vzdáleně klimaticky neutrálního letectví je do roku 2050 nedosažitelný, pokud nebudou přijata výrazně drastičtější opatření, jako je zdanění nebo výkupní kvóty.“
Gössling kritizuje skutečnost, že mnoho prohlášení ve zprávě odkazuje na rok 2050 – ačkoli jiná průmyslová odvětví by se musela stát klimaticky neutrální mnohem dříve. „Není jasné, proč by letectví mělo dosahovat méně ambiciózních klimatických cílů než jiná odvětví, zvláště když jde o růstový sektor,“ kritizuje profesor, který se sám analýzy nepodílel. ,,Lidé se zde rádi odvolávají na globální vývoj, ale ignorují skutečnost, že zejména Němci způsobují zvláště vysoké emise z cestování,“ říká. ,,Ty jsou způsobeny jen asi třetinou populace a zejména častými cestujícími.“
Gössling proto prosazuje méně létání. Jedná se například o zdanění zejména dálkových letů. Ty způsobují největší emise. ,,Přibližně 25 % letů na nejdelší vzdálenosti odpovídá za 70 % emisí.“
Odhaduje se, že mezinárodní letectví má na svědomí přibližně 3,5 až 5 % oteplování způsobeného člověkem, uvádí zpráva TAB. V Evropě způsobuje letectví přibližně 4 % celkových ročních emisí skleníkových plynů. Existují také non-CO₂ efekty: částice sazí, vodní pára, oxidy síry a dusíku. Ty vznikají při spalování petroleje a vedou k tvorbě kondenzačních pruhů a cirrů.
Jedním z důvodů, proč se zdá tak obtížné snížit emise v leteckém průmyslu, se stává rostoucí počet leteckých zájezdů po celém světě. „Do roku 2050 by mohlo být o 60 % více emisí CO₂ než v roce 2019,“ uvádí zpráva TAB. Stát se celkově šetrnějším ke klimatu představuje pro průmysl velkou výzvu, podle TAB vzrostl počet přepravených cestujících z přibližně 136 milionů v roce 2004 na přibližně 227 milionů v roce 2019.
Zdroj: spiegel, Vapol
