Výkonné elektromobily mají velký výkon a jejich motory s velkým točivým momentem, které jsou schopné okamžitého přenosu, umožňují bleskové zrychlení. Na rozdíl od svých spalovacích protějšků však elektromobily postrádají dvě kritické oblasti. Je to zvuk mikrovýbuchů motoru a mechanická zpětná vazba, která dodává pocit rychlosti. Odnož Hyundai N Performance Tuning se to snaží napravit svým modelem Ioniq 5 N z roku 2024.
Prudká jízda po přední rovince okruhu GP Nürburgringu ukazuje, že Ioniq 5 N je stejný jako jakýkoli jiný výkonný elektromobil. Tribuny kolem vás se rozmazávají, vítr se odráží kolem karoserie, a přestože digitální přístrojový štít Ioniqu 5 N ukazuje na pořádnou rychlost, mozek říká něco jiného. Když se postavíte na brzdy do náročné první zatáčky okruhu GP, přináší to jen hluk pneumatik a nic víc. Hyundai má však v rukávu několik triků.
Pusťte si zvuk
Stisknutím jednoho z maskovaných konfigurovatelných tlačítek na pravděpodobně dosud nejsložitějším volantu Hyundai ožije systém N Active Sound +. K dispozici jsou tři zvukové profily, jejichž hlasitost lze nastavit od vzdáleného až po „in-your-face“. Evolution je vesmírný zvuk, který se nám u mnoha elektromobilů nelíbí. Supersonic je další vychytávka, která napodobuje stíhačku. Nejpoutavějším profilem je Ignition. Přes osm vnitřních a dva vnější reproduktory zní jako přeplňovaný řadový čtyřválec o objemu 2,0 litru, který najdete v Elantře N nebo Koně N. Je proveden natolik dobře, že by si netrénované ucho mohlo dokonce myslet, že pod kapotou probíhá spalování. Zvukový systém, zkontrolujte.
Po aktivaci funkce Ignition se zvukový projev rozléhá, jako by byl 2,0 litrový motor naladěný na N spojen s bezstupňovou automatickou převodovkou. Fuj. Ale po stisknutí dalšího tlačítka na volantu spustí Ioniq 5 N něco, co mění pravidla hry – simulované řazení. Krátkým přerušením dodávky točivého momentu motorů napodobuje systém N e-Shift osmistupňový dvouspojkový automat. Při řazení nahoru se 5 N otřese. Řazení dolů se přizpůsobí otáčkám a při zpomalování je doprovázeno praskáním a boucháním z reproduktorů.
Na základě našeho krátkého času za volantem se tento kompromis může vyplatit. Systém N e-Shift mění pocit rychlosti, který mozek vnímá. Mnoho signálů na trati pochází z hluku. Možná víte, že brzdná zóna nastává na vrcholu čtvrtého rychlostního stupně. Jedná se o zpětnou vazbu, kterou systém N e-Shift v současnosti neposkytuje žádný jiný elektromobil. Pokud převezmete manuální řízení pomocí pádel řazení a vynecháte řazení, narazíte na virtuální přerušení přívodu paliva. Pokud se necháte nachytat na příliš vysoký rychlostní stupeň, Ioniq 5 dokonce přetáhne hnací ústrojí omezením dodávky výkonu. Ano, je to naprosto falešné a nesouvisí to s mechanikou, ale je to stupeň angažovanosti. Ten se až dosud v elektrifikovaném světě ztrácel.
Jsou to sourozenci, ne dvojčata
Vůz, který hostí toto sofistikované elektrické pohonné ústrojí, není jen přestavěná Kia EV6 GT. Ačkoli Ioniq 5 N sdílí stejnou platformu E-GMP a většinu stejných základů, je to nástroj více zaměřený na závodní dráhu. Jeho karoserie má o 40 dosud neodhalených zpevňovacích bodů více než standardní Ioniq 5 a specifické tolerance pouzdra. Dá se předpokládat, že 5 N se výkonem 576 koní a točivým momentem 545 N.m přinejmenším vyrovná EV6 GT. Nicméně očekáváme, že Hyundai ještě přidá.
S více než 10 000 kilometry vývoje na zrádné 20 kilometrové trati Nürburgring Nordschleife to Hyundai myslí s životností modelu 5 N na okruhu vážně. Cílem je, aby Ioniq dokázal absolvovat dvě kola s malým poklesem výkonu. Aby toho Hyundai dosáhl, optimalizoval chladicí soustavu modelu 5 N, do jejíž přídě vstupuje více vzduchu, účinnější balení chladiče, vylepšený chladič oleje a modernizovaný chladič baterie. K absolvování dvou kol kolem Zeleného pekla bude pravděpodobně zapotřebí jiná baterie než 77,4kWh. Což je jednotka běžná pro korejské značky a Hyundai zatím nechce o akumulátoru mluvit.
U Ioniq 5 N najdeme mnoho režimů
Stejně jako vozy N s benzinovým motorem i Ioniq 5 vývojáři vybavili mnoha jízdními režimy. N Race nabízí režim Sprint pro maximalizaci výkonu a využití veškerého dostupného výkonu. Režim Endurance nastavili tak, aby pomáhal s misí na dvě kola řízením baterie, výkonu motoru a strategií rekuperace pro delší čas strávený na trati. K dispozici jsou také dva předkondiční režimy, jeden pro závodní dráhu a druhý pro drag racing. Díky režimu řízení rozjezdu, který předpíná motory, očekáváme, že 5 N překoná EV6 GT zrychlením na stovku za 3,1 sekundy.
Naše předchozí zkoumání posuvníku rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní část vozu 5 N odhalilo, že vůz je driftovací stroj na zamrzlém jezeře. S touto funkcí jsme sice na asfaltu neexperimentovali, ale představa, že bychom veškerou hnací sílu nasměrovali na přední nápravu, aby se z předních kol kouřilo, nás baví skoro stejně jako posílat točivý moment dozadu a dělat vylomeniny při klouzání.
Když se vrátíme na trať, Ioniq 5 N je na 5 kilometrovém okruhu GP velmi příjemný. Vpředu čtyřpístkové pevné třmeny mačkají 15,7 palcové rotory (o 0,7 palce větší než u EV6 GT), zatímco vzadu jednopístkový jezdec svírá 14,2 palcový rotor. Během čtyř letmých kol brzdy nikdy nepolevují v brzdné síle a pedál zůstává pevný a čistý. V infotainmentu se skrývá tlačítko režimu N Pedal, ale Hyundai o něm nechce mluvit. Předpokládáme, že upravuje pocit z brzdového pedálu a dokonce i mapování rekuperace, aby pomohlo otáčet 5 N při brzdění.
Je Ioniq 5 N více než jen útočník na okruhy?
K dispozici jsou ne méně než tři režimy řízení, které zvyšují úsilí při přechodu do závodnějších nastavení, ale nikdy ne do té míry, že byste zápasili s medvědem grizzlym. V 15 zatáčkách okruhu GP poskytuje hřebenové řízení specifické pro Ioniq 5 N rychlé zatáčení, i když bychom dali přednost trochu většímu citu, když se pneumatiky (Pirelli P Zero Elect PNCS 275/35ZR-21) ve specifikaci Hyundai zatíží. Díky nízkému těžišti a minimálnímu náklonu karoserie máte při střemhlavém nájezdu do apexu falešný pocit přilnavosti. Připouštíme, že jsme pravděpodobně přetáčely na trati, kterou neznáme, takže přetěžování pneumatik Pirellis až k nedotáčivosti je na naší straně, ale předpokládáme, že se připravuje nějaký software pro vektorování točivého momentu, který nás zbaví dohadů a udrží Hyundai v pevnější linii.
Ioniq 5 N je víc než jen útočník na okruhy. Při krátké silniční jízdě po zatáčkách spojujících vesnice na úbočích kopců v západním Německu odhaluje 5 N svou krotší stránku. Stejně jako Hyundai Ioniq 5, který získal ocenění 10Best, je i otočená varianta s nejméně agresivním nastavením a s vypnutými generátory hluku nádherným, dobře izolovaným cestovatelem. V nejměkčím nastavení vykazují adaptivní tlumiče fantastické ovládání kol. Na neomezených úsecích autobahnu se 5 N pohybuje rychlostí 256 km/h bez dramatických situací a s téměř dokonalou kalibrací řízení ve středu vozu.
Vyzkoušení sériové verze modelu Ioniq 5 N ještě nějakou dobu potrvá, protože jeho výroba začne počátkem roku 2024. Již ve fázi vývoje tohoto vozu má Hyundai jistě připravenou půdu pro to, aby model 5 N změnil způsob, jakým vnímáme elektromobil zpoza volantu. Zda to, že elektromobil bude znít a působit jako spalovací motor, si získá nadšence, se teprve uvidí, ale je to pohyb správným směrem.
Zdroj: caranddriver, Vapol
