Stručný průvodce kouzly na palubě nového senzačního Ferrari 296 GTB.
Jistě vám neuniklo, že auta jsou stále komplikovanější a elektrifikovanější. Nejen způsob jejich pohonu, ale i způsob jejich řízení. Od zavedení elektrického vstřikování paliva uběhla už nějaká doba. A pokud se chcete vrátit k 12V bateriím a alternátorům…
Model Ferrari 296 GTB není výjimkou. Právě naopak. Je vybaven plně hybridním pohonným ústrojím s baterií a elektromotorem spojeným s dvojitým turbodmychadlem V6 a osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, přičemž výkon proudí ven přes elektronicky řízený diferenciál.
Vše od vzduchu proudícího do válců na jedné straně až po otáčení kol na straně druhé je řízeno elektricky. Stejně jako každý pohyb vozu: řízení, brzdy, stabilita, tlumiče. Elektronika dohlíží na všechno.
Cílem každé firmy, která vyrábí vůz určený k zábavnému řízení, je, jak tyto věci integrovat, aniž by kazily zážitek z jízdy nebo vás od ní vzdalovaly. Abyste se cítili jako pán toho všeho. To se Ferrari naprosto podařilo. Zde je tedy klíčová technologie, jak funguje a co dělá.
Nenajdete zde žádnou zmínku o udržování v jízdním pruhu nebo radarovém tempomatu.
6w-CDS
Stojany pro 6cestný centrální dynamický systém. Ne doslova. Dobře, je to Chassis Dynamic Sensor. Většina aut má snímač vychýlení – je to v podstatě gyroskop, který měří zrychlení kolem svislé osy. Snímač 296 má tříosý snímač (X, Y a Z, v podstatě určuje polohu v trojrozměrném prostoru), který sleduje rychlost a zrychlení vozu při pohybu ve všech rovinách.
Je to centrální dynamický mozek vozu. Každý další systém se musí přijít zeptat tohoto systému, zda to, co se chystá udělat, je v pořádku. Například na hřebenu řízení je snímač, který spolupracuje se systémem Side Slip Control (SSC) a 6w-CDS, aby nejen omezil vůz, když dosáhne limitu, ale aby předpověděl, kdy limitu dosáhnete.
Díky tomu, že je systém předvídavý, nikoli reaktivní, mohou být tyto elektronické zásahy jemnější. Zajímavost: tato technologie není nutně vyvíjena jen pro automobily – senzory jsou podobné systémům detekce pohybu, které se používají v nositelných zařízeních a náhlavních soupravách pro virtuální realitu.
ABS-Evo
Model Ferrari 296 GTB vybavili systémem brzdění. Jinými slovy, vše, co mačkáte nohou, je jen hromada jedniček a nul, neřídíte osobně hydraulickou kapalinu. Díky tomu může Ferrari dát modelu 296 pedál s velmi krátkým zdvihem a jedničky a nuly pak využívají údaje, které dostávají o tom, jak silně a rychle na pedál šlapeš, aby zjistily požadované brzdění.
Ale ztrácíte přirozený pocit, takže jaká je výhoda? Každé kolo lze brzdit zcela nezávisle na ostatních. To znamená, že pokud zatáčíte a brzdíte současně, přičemž na vnější přední kolo působíte větší silou a na vnitřní zadní mnohem menší, může vůz pracovat s maximálním brzdným potenciálem na každém kole. A žongluje s tím neustále, zlomkové změny brzdného tlaku vyrovnávají vůz a pomáhají mu účinněji a efektivněji zpomalovat.
Navíc je k dispozici regen brzdění na zadní nápravě prostřednictvím elektromotoru, které dále zvyšuje brzdný potenciál. Ferrari tvrdí, že brzdná dráha z rychlosti 124 km/h se oproti modelu F8 Tributo zkrátila o 8,8 %. O konkrétních číslech nehovoří, ale bude to minimálně o tři nebo čtyři délky vozu. A vy to pocítíte. Místo toho, aby se auto při zpomalování potápělo na příď, máte pocit, že ho shora drtí do asfaltu obrovská ruka.
Aero – přední splitter
Dobře, ne elektronika, ale nemohli odolat troše aerodynamiky. Přední brzdy chladí nasávací otvory u světel. Zajímavý je výřez uprostřed splitteru. Je navržen tak, aby stahoval vzduch dolů do podvozku a vytvářel uprostřed oblast s vysokým tlakem vzduchu oproti vzduchu s nízkým tlakem, který přichází pod auto.
V místě, kde na sebe narážejí, se vytváří vír, který zrychluje proudění, vytváří větší sání vpředu a větší přítlak na přední nápravě. Není to nic zvlášť radikálního, ale ukazuje to, jak dlouho se Ferrari snaží vylepšovat dynamiku svých vozů.
Aero – zadní spoiler
Nevidíte aktivní zadní spoiler? Je velmi elegantně integrovaný. Vidíte tu tmavou linku, která vede mezi světly vzadu? To je ono. Po nasazení se za zadní hranou karoserie vysouvá do proudu vzduchu a okamžitě zvyšuje přítlak o 100 kg. Tedy za předpokladu, že jedete alespoň 155 km/h.
Je to spíš jako klapka, která jen zadržuje vzduch. Pohon nad ní nemá přímou kontrolu a sotva si uvědomuje, že funguje. Používá se spíše při brzdění k udržení přilnavosti a stability zadní části vozu, ale podle Ferrari se používá i při prudké akceleraci, aby udržovala větší přítlak na kolech. Nejsem si jistý, nakolik tomu věřím, vzhledem k tomu, že se přítlak výrazně projeví až při velkých rychlostech, kdy už rychlost zrychlení určitě klesne na úroveň, kterou pneumatiky zvládnou. Ale možná se mýlím. Je to neuvěřitelně výkonné auto.
Ferrari 296 GTB: Transition Manager Actuator
Těžkopádný název pro spojku. Řídí a ovládá přechody mezi elektrickým a benzinovým motorem, takže název je docela doslovný. Elektromotor umístili mezi motorem a převodovkou, přičemž TMA se nachází v mezeře mezi V6 a elektromotorem. Skládá se z třílamelové suché spojky, řídicího modulu s propojením ovládání spojky a – zcela předvídatelně – z několika řídicích jednotek.
Její funkce je jednoduchá, ale zároveň brilantní. Musí kombinovat 165 e-koní s 654 benzínovými koňmi. A to tak dobře, aby řidič nepoznal, co ho tlačí. Takže obě pohonné jednotky působí jako jeden zdroj. Upřímně řečeno, nevadí mi, když působí jako dvě pohonné jednotky. Porsche 918 Spyder bylo báječné tím, jak zrychlovalo, když při stoupajících otáčkách předávalo výkon z elektrického motoru na benzinový. Ale tohle je svým způsobem stejně působivé. Dokonce ani nepůsobí nijak zvlášť přeplňovaně.
Ferrari 296 GTB: Turbo
A co je na tom nejpozoruhodnější, je to, že je VELMI silně přeplňovaný. Ano, Ferrari zmenšilo turba od doby, kdy ho použili v SF90, takže se točí rychleji, reagují rychleji a mají ještě menší prodlevu.
Ale tento motor má stále výkon 219 koní na litr. Ferrari tvrdí, že má nejvyšší specifický výkon ze všech sériových silničních vozů vůbec. Pro srovnání, dalším často uváděným motorem s vysokým výkonem je 2,0litrový motor s jedním turbem v Merc-AMG A45 S (208 k/l). Ale ano, ti z vás, kteří mají dlouhou paměť a sklony k rallye vozům, Mitsubishi kdysi vyrobilo Lancer Evo X FQ-440, který měl z objemu 1998 cm3 výkon 440 k. Vyrobili jich jen 40 a můžeme se přít, zda jde o sériový motor, protože v tomto naladění neopustil továrnu, ale ano, 220 k/litr.
Není snadné vyvinout takový výkon v omezeném prostoru, zejména ne, pokud mu chcete dát snadné jízdní vlastnosti. Zvýšili tlak ve spalovacím prostoru, v bloku a hlavách použili nové kovové slitiny a je zde vstřikování s tlakem 350 barů.
Ferrari 296 GTB: Zvuková trubice
Myslíte si, že je to podvod? Není, v dnešní době to dělají všichni. V podstatě je zde cizí smyčka výfukového potrubí, která vede dozadu za přepážku, čímž se hluk přiblíží k vašim uším. A je to dobrý hluk, protože toto potrubí přivádí nefiltrovaný plyn předtím, než projde systémy úpravy výfukových plynů.
Hluk je pro 296 velmi důležitý. Je vyšší a energičtější než chraplavý vichřicový poryv modelu F8 Tributo. Při rozjezdu se trochu ozve chvění turba, ale celkově to dělá dobrý dojem.
