Ačkoli máme rádi manuální převodovky, baví nás také zpřístupňovat zábavná vozidla co největšímu počtu lidí. Hyundai Elantra N se šestistupňovou manuální převodovkou jsme již řídili a zbožňovali jsme ji. A jistě vás potěší, že výměna řadicí páky za osmistupňový dvouspojkový automat nijak neovlivní dokonalost tohoto vozu. Vůz je určen pro každodenní jízdu ve sportovním sedanu.
Manuály jsou vždy v nevýhodě proti rychlejším převodovkám, pokud jde o zrychlení. Elantra N s dvouspojkovou převodovkou zrychlila na stovku za 4,8 sekundy a překonala svého sourozence s manuálem o 0,3 sekundy – Hyundai se také rozmáchl, protože je o desetinu rychlejší na stovku než nová Honda Civic Type R. Také v rychlostním testu na čtvrt míle si s Hondou poradila, když překonala Type R o desetinu (13,4 sekundy vs. 13,5) a vyrovnala jeho trapovou rychlost 170 km/h. To není špatné na přeplňovaný řadový čtyřválec o objemu 2,0 litru s výkonem 286 koní a točivým momentem 289 N.m.
Úspory paliva se dočkáte i tehdy, když se převody nezastaví na šestce. Elantra N s automatickou převodovkou dosáhla na našem dálničním okruhu při rychlosti 120 km/h hodnoty 6,3 l/100km a překonala tak Elantru s manuální převodovkou s 7,3 l/100km. Na druhou stranu, Elantra je úsporná bez ohledu na to, jakou má převodovku. Šestistupňová varianta porazila další vozy s manuální převodovkou, jako je Civic Type R a Subaru WRX. Nicméně Subaru je handicapováno standardním pohonem všech kol. Jediným konkurentem, kterého automat nedokáže překonat, je levnější a méně výkonná Honda Civic Si, která v našich rukou zvládla 6,2 l/100km.
Kladné stránky modelu Elantra N
Dvouspojková převodovka Elantry N znamená hmotnostní ztrátu 57 kg, přičemž náš testovací vůz s automatickou převodovkou vážil na našich vahách 1650 kg oproti 1600 kg s manuální převodovkou. To se velmi mírně projevilo na brzdných hodnotách, kdy automat zastavil z rychlosti 110 km/h na 49 metrech a z rychlosti 160 km/h na 99 metrech – o něco déle než manuál, který zastavil na 47,5, resp. 97 metrech. Podobně je na tom s brzdnou silou i model Subaru WRX s dvouspojkovou převodovkou.
Při hodnotě 0,96 g na našem smykovém povrchu vykazuje Elantra N dostatek hůlkových vlastností, ale radost ze života sportovního sedanu přesahuje rámec čísel na stránce. Boční pohyby karoserie jsou dobře drženy pod kontrolou. Zejména při tužším nastavení odpružení. Řízení poskytuje slušnou zpětnou vazbu, i když jeho různá závaží působí zcela uměle. Nepřehánějte to s rychlostí a elektronický diferenciál s omezenou svorností bude účinně přenášet výkon na obě přední kola. Spoléhejte se však příliš na letní pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S a je to jednosměrná cesta do města nedotáčivosti. Dvouspojková převodovka si po rozjezdu skvěle poradí s rychlostními stupni, i když v rychlostní špičce může pracovat s určitým zadrháváním a chvěním.
Libovolné nastavení motoru, řízení, odpružení a dalších
K tomu, že je Elantra N tak zajímavá, přispívá také možnost přizpůsobení. U Elantry s dvouspojkovou převodovkou může řidič měnit dvě až tři různá nastavení motoru, řízení, odpružení, převodovky, diferenciálu s omezenou svorností, kontroly stability a výfuku – celkem 1458 možných kombinací. Je užitečné, že si můžete přiřadit své osobní oblíbené položky k jednomu z tlačítek N na volantu, abyste k nim měli rychlý přístup.
Ani tyto režimy nejsou jen na efekt. V každém nastavení jsou prokazatelné rozdíly. Reakce na plyn se mění od každodenně řidičsky jemné až po binární vstup. Hmotnost řízení můžete vyšroubovat tak vysoko, že se to počítá jako členství v posilovně. V režimu Normal podvozek pohltí slušnou dávku pohybu, ale v režimu Sport+ vám bude chrastit plomby. S výfukem nastaveným na Sport+ i lehké zvednutí pravého pedálu vygeneruje několikasekundový nájezd tak silný, že by se mohl prodávat ve Fantom Fireworks. Pokud však vše ponecháte v režimu Normal, pocitově se Elantra N zatraceně blíží jakékoli jiné Elantře.
Slabé stránky modelu Elantra N
Sakra, kromě několika specifických prvků pro N není interiér Elantry daleko od své pěší varianty. Je tu sice modré kontrastní prošívání a pár parádních podsvícených štítků na sedadlech, ale jinak je to v kabině „Welcome to the Black Parade“ od My Chemical Romance. Což je stejně jako ta písnička trochu nuda, jakmile vyrostete z emo fáze. Absence portů USB-C v roce 2023 je také trochu nepříjemná, ale alespoň je tu bezdrátová nabíječka, pokud máte chuť ne na jeden, ale na dva pomalé způsoby nabíjení telefonu. Dvojice 10,3 palcových displejů pokrývá povinnosti přístrojů a infotainmentu a oba se dají snadno ovládat.
Mezi kabinou a exteriérem Elantry N se divoce houpe kyvadlo. S již tak velkou mřížkou chladiče a dalšími zatmavenými prvky na obou stranách vypadá tento svižný sedan spíše jako naštvaný remorkér než jako rodinný vůz. Trocha červeného lemování kolem spodní části karoserie křičí „Sporty!“ pro případ, že by to neprozrazovalo zadní křídlo a hlásná dvojitá koncovka výfuku. Ale uznání si zaslouží divoký styling Hyundai, který vybočuje z řady konkurence; Subaru zřejmě rezignovalo na vývoj WRX, jsme si jistí, že německé zákony nařizují, aby každé nové GTI vypadalo odvozeně, a Civic 11. generace se po zdánlivě meskalinovém snění 10. generace stal konzervativním.
Jaký je verdikt?
Elantru N s převodovkou DCT za 35 515 USD (cca 800 000 Kč) společnost vybavila vším výše uvedeným – a ještě něčím navíc. Honda Civic Si se blíží 30 000 USD (cca 650 000 Kč), ale postrádá teatrálnost nebo jakoukoli přizpůsobitelnost. GTI SE, námi preferovaná výbava, je dražší a má nižší výkon, ale má kostkovanou látku. Subaru WRX je cenově vyrovnané, ale je žíznivé a vypadá tak, jak vypadá. Elantra N tedy představuje vzhledem k průměrné ceně nového vozu v dnešní době docela křiklavou nabídku. Navíc je Elantra N skutečně zábavná při jízdě v nejrůznějších situacích – dokonce i s převodovkou, která řadí sama.
Zdroj: caranddriver, Vapol
