Když přijde nové Porsche, očekáváme evoluční změny. Například nová Panamera je spíše aktualizací svého předchůdce než novým začátkem. Porsche Macan druhé generace z roku 2024, představené na začátku letošního roku, se tomuto trendu vymyká. Vše začíná pod kapotou: Místo motoru je tam zavazadlový prostor.
Porsche udělalo nový Macan plně elektrický, po celou dobu. Je založený na nové architektuře Premium Platform Electric (PPE), kterou Porsche navrhlo společně se sesterskou společností Audi speciálně pro podporu elektromobilů. Nečekejte tedy V6 nebo dokonce plug-in hybrid. Místo toho bude Macan první generace s benzinovým motorem žít po neomezenou dobu vedle nového Macanu Electric. Přestože stávající Macan představoval s 26 947 prodanými kusy přibližně 35 % prodejů Porsche ve Spojených státech, jedná se o 10 let starý vůz zařazený do jednoho z nejkonkurenčnějších segmentů trhu. Ačkoli se tedy výroba Macanu s benzinovým motorem zatím nekončí, hodiny tikají. Pro Porsche už není cesty zpět a je to rozhodně riskantní sázka.
Macan: Dvě verze
Při uvedení na trh budou mít kupující na výběr ze dvou verzí nazvaných Macan 4, respektive Macan Turbo. Obě jsou postavené na 100 kWh lithium-iontové baterii umístěné pod kabinou a obě nabízejí pohon všech kol od dvojice elektromotorů – jeden na každou nápravu. Čtyřka disponuje výkonem 382 koní a točivým momentem 650 N.m, zatímco Turbo má výkon 576 koní a obrovský točivý moment 1090 N.m. K dispozici je funkce Launch Control, která zvyšuje výkon na 402, resp. 630 koní. Působivé? To rozhodně ano! Zrychlení na stovku z místa trvá 4,9 sekundy u čtyřky a 3,1 sekundy u Turba. A to i přes pohotovostní hmotnost 2 379 kg (Macan 4) a 2 466 kg (Macan Turbo). Pro srovnání: Ford F-150 Tremor s motorem V8 váží přibližně 2 222 kg.
Údaje o dojezdu budou zveřejněny až poté, co nový Macan prověří agentura EPA. Víme, že 800 voltový elektrický systém odemyká rychlonabíjení s výkonem až 270 kilowattů. Což je neuvěřitelně rychlé vzhledem k tomu, že většina luxusních elektromobilů se nabíjí v rozmezí 150-200 kW.
Interiér
Pohled ze sedadla řidiče je známý, pokud jste strávili čas v jiných nedávných přírůstcích do modelové řady, jako je nový Cayenne. Na levé straně volantu je startovací tlačítko, na pravé straně volantu je malá řadicí páka ve tvaru žiletky a hned za ní je 12,6 palcový digitální přístrojový štít. Displej nemá ovládací panel, takže si musíte najít jinou plochu, pokud chcete v provozu zabubnovat na hudbu. Nicméně je dobře čitelný bez ohledu na světelné podmínky.
Pokud byste chtěli na palubní desku přidat další obrazovky, nevěděli byste, kam je umístit. Uprostřed je 10,9 palcová dotyková obrazovka informačního a zábavního systému. Za příplatek si pořídíte druhou 10,9 palcovou dotykovou obrazovku v části palubní desky obrácené k přednímu spolujezdci. Během jízdy nevidíte, co se zobrazuje na dotykové obrazovce na straně spolujezdce. Ani nepoznáte, že tam je.
Zapněte Macan, vyřaďte řadicí páku z polohy pro parkování a v naprosté tichosti vyrazíte. Na hlavním dotykovém displeji můžete zapnout zvuk akcelerace podobný UFO, ale i bez něj je v kabině pozoruhodné ticho. To se u elektromobilu snáze řekne, než udělá, protože symfonie motoru není od toho, aby zakryla různé skřípání a drnčení. Zrychlení je plynulé a lineární, čtyřka má dostatek výkonu.
Vzduchové odpružení
Každý člen řady Macan Electric má systém vzduchového odpružení na obou nápravách a náš testovací vůz měl volitelný systém řízení zadních kol. Starý Macan není k dispozici ani s jedním z nich. Systém vzduchového odpružení odvádí dobrou práci při vyrovnávání nerovností na silnici a udržování náklonů karoserie pod kontrolou při průjezdu zatáčkou, ale je to právě řízení všech kol, které dokáže opravdové divy. Pomáhá Macanu vyjíždět zatáčky jako menšímu autu tím, že při nižších rychlostech natáčí zadní kola až o 5 stupňů v opačném směru než přední kola. Je to cítit a je to vidět. Není to technika pro techniku, je to velký rozdíl.
Tyto jízdní schopnosti jsou nakonec tím, co Macan odlišuje. Protože z hlediska zrychlení jezdí jako kterýkoli jiný elektromobil, který se pyšní výkonem, jaký byste před 15 lety očekávali od supersportu. Možná je to otázka zvyku nebo preferencí, ale při svižné jízdě není tak vzrušující jako původní model. Což by čas od času opravdu měl, je to přece Porsche.
I když „4“ znamená „čtyři poháněná kola“, Macan 4 nemá vždy pohon všech kol. Většinou má pohon zadních kol, protože přední náprava je obvykle v režimu spánku, aby šetřila energii. Zapojuje se, „když je potřeba větší stabilita nebo při prudké akceleraci,“ řekl Meier. To se děje v zákulisí. Zpoza volantu nepoznáte, zda přední náprava zapíná přední kola.
Macan: První dojmy
Náš první dojem z Macanu Turbo je, že je to přehnané. Ne ve špatném slova smyslu; je to přesný opak. Je přehnaný stejným způsobem, jakým je 911 Turbo přehnaná ve srovnání například s 911 GTS. Nemusíte mít pod pravou nohou tolik výkonu, ale sakra, je to zábava a jste rádi, že tam je. Výkonová mezera, která dělí Turbo od čtyřky, vzniká díky většímu motoru na zadní nápravě. Je namontovaný o něco více vzadu než motor ve čtyřce, aby se rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravou změnilo z 50-50 na 48-52. Rozdíl 2 % není znatelný, ale systém vektorování točivého momentu specifický pro výbavu pomáhá Turbu otáčet se v zatáčce s větší přesností, než jakou má těžké SUV právo předvádět.
Jednou z výhod elektrického pohonu je okamžitý točivý moment, a když ho máte k dispozici tolik, je to téměř brutální. Když sešlápnete plynový pedál, můžete se ocitnout na sjezdové části vysokorychlostní jízdy v zábavním parku. Pořád jede a jede a jede. Žádná prodleva ani přerušení toku výkonu. Zahanbuje sportovní vozy.
Sešlápněte druhý pedál a Turbo zastaví téměř stejně rychle, jako zrychluje. Mimo jiné díky šestipístkovým předním třmenům (čtyřka se dodává se čtyřpístkovými předními třmeny). Brzdový pedál je příjemným překvapením. Nepůsobí jako tlačítko na ovladači Nintenda 64, jak je tomu u mnoha elektromobilů a plug-in hybridních modelů. A přesto je tu až 240 kilowattů rekuperace, která Macan tiše zpomaluje.
„Ve více než 90 % případů, kdy sešlápnete brzdový pedál, brzdíte pouze pomocí regenerace,“ vysvětlil Meier. „Neexistuje žádné třecí brzdění. Brzdy se zapojí jen tehdy, když na to opravdu extrémně zatlačíte. Dokonce i v situacích s ABS stále využíváme co nejvíce regen, než použijeme třecí brzdy.“
Regen při jízdě necítíte, Macan se rozjede, když sundáte nohu z plynu. Trochu odporu regenu si můžete navolit přepnutím digitálního přepínače, který najdete v jedné z nabídek „nastavení“ na dotykovém displeji, ale jízda s jedním pedálem, při které téměř nikdy nemusíte sešlápnout brzdový pedál, není možná. Chcete zpomalit? Od toho je tu brzdový pedál, tvrdí Porsche.
Chybí kamerový systém zrcátek
Jedním z problémů nového Macanu je viditelnost. Silné A-sloupky brání řidiči ve výhledu na obě strany a výhled ze zadního okna je malý. Po vysunutí zadního spoileru aktivovaného rychlostí se ještě zmenší. Nový Macan by byl vhodným kandidátem na kamerový systém zrcátek.
Kompromisem tohoto výhledu a zúžené zadní části, která ho způsobuje, je koeficient odporu vzduchu 0,25, takže nový Macan je podstatně aerodynamičtější než jeho předchůdce, který měl koeficient odporu vzduchu 0,35. Menší odpor větru se rovná většímu dojezdu; Meier uvedl, že podle simulací jeho týmu by Macan ztratil asi 85 km dojezdu, kdyby měl koeficient odporu vzduchu jako původní Macan. Macan jezdí na delším rozvoru, který uvolňuje více místa v interiéru, a těží z většího zavazadlového prostoru ještě předtím, než do rovnice vstoupí zavazadlový prostor. Porsche toho dosáhlo, aniž by svůj nejmenší crossover naddimenzovalo. Nový model se táhne na délku zhruba 4775 mm, na šířku 1930 mm a na výšku 1625 mm. Jeho rozměry jsou téměř přesně stejné jako u prvního Macanu.
Krása je v očích diváka, nebo reálně v očích toho, kdo podepisuje šek. Takže vám tu neřekneme, jestli nový Macan vypadá dobře, nebo ne. Zajímavým detailem, který stojí za to zdůraznit, je, že světla umístěná uprostřed spojení kapoty, nárazníku a blatníku nejsou světlomety. Jsou to světla pro denní svícení. Světlomety jsou níže a jsou integrované do nárazníku.
Macan 4: Cena
Cena modelu Macan 4 2024 začíná na 78 800 dolarech (1,8 milionu Kč) bez započtení destinace. Ta zatím nebyla zveřejněna, a model Turbo má základní cenu 105 300 dolarů (2,5 milionu Kč). To je jeden z nešťastných vedlejších efektů přechodu na elektrický pohon. Získáte Macan, který stojí stejně jako Cayenne. Základní model Cayenne z roku 2024 začíná na 80 850 dolarech (1,9 milionu Kč) včetně příplatku za místo určení a základní Macan poslední generace stojí 64 895 dolarů (1,5 milionu Kč).
Oba modely jsou alespoň relativně dobře vybavené. Základní verze 4 má standardně systém vzduchového odpružení, 20 palcová kola, panoramatickou střechu, vyhřívaný volant a adaptivní tempomat. Pořiďte si Turbo a seznam standardní výbavy se rozroste o specifické akcenty uvnitř i vně výbavy, světlomety s designem LED Matrix, obložení interiéru z uhlíkových vláken, adaptivní sportovní sedadla vpředu nastavitelná v 18 směrech, kameru s prostorovým výhledem a systém prostorového zvuku Bose. Volitelná výbava zahrnuje head-up displej, systém řízení zadních kol a dotykový displej pro spolujezdce.
Vzácné případy revolučních změn u značky Porsche se vždy setkávaly se skepticismem části zákaznické základny. Pro příklad si vyhledejte „911 generace 996“. Pokud bude nový Macan elektrický, vyvolá to podobné debaty. Je to skvělé SUV, ale nebylo by o nic horší s šestiválcem místo frunku.
Elektrifikace může některé kupce odradit, ale zároveň by měla do prodejen Porsche nalákat nové zákazníky, a Macan byl vždycky dobývací model. Mezitím se řidiči, kteří chtějí Macan, ale nechtějí elektromobil, spokojí se starým modelem. Vezměte si popcorn: Bude to zajímavý souboj.
Zdroj: autoblog, Vapol
