Služební vůz Ferryho Porsche Porsche 911 Turbo z roku 1977. Krevní linie první generace modelu Turbo dodnes inspirují dnešní vozy Porsche. Rok 1974 vypadal pro automobilový průmysl bezútěšně. Ropné embargo, které ze dne na den zčtyřnásobilo ceny benzínu, trvalo jen několik měsíců. Federální předpisy o smogových emisích přidaly do průmyslu, který byl do značné míry bezradný, limity pro oxidy dusíku. To vedlo k monstrům, jako byl 8,2 litrový osmiválec Cadillac, který měl maximálně 190 koní.
Evropa nebyla tak silně omezená emisními předpisy, ale i zde došlo k prudkému nárůstu cen pohonných hmot. V západním Německu vláda reagovala zákazem nedělní jízdy a omezením rychlosti na 100 km/h – nejen na dálnici, ale i na závodních okruzích. Tyto zákazy byly krátkodobé, ale atmosféra výkonným automobilům nepřála. BMW, které v roce 1973 na popud viceprezidenta pro prodej Boba Lutze představilo model 2002 Turbo, jej za necelé dva roky stáhlo. Podle Lutze nešťastné načasování urychlilo jeho odchod z bavorské firmy.
Vývoj přeplňovaného modelu 911 Turbo
Porsche se však vydalo jinou cestou a v říjnu 1974 představilo na pařížském autosalonu model Turbo. Generální ředitel společnosti Ernst Fuhrmann odstartoval vývoj přeplňovaného modelu 911 na základě úspěchu závodního vozu 917/10, který v roce 1972 vyhrál šampionát Can-Am.
Jednalo se o model 911 typu G – první z vozů s krátkou kapotou a hranatými nárazníky, ale s divoce zvětšenými blatníky, aby se do nich vešly široké (na poměry 70. let) gumy potřebné pro výkon motoru. Tímto motorem byla 3,0 litrová verze ikonického vzduchem chlazeného plochého šestiválce, vybavená jedním turbodmychadlem KKK, které do válců s nízkým kompresním poměrem 6,5:1 přečerpávalo 0,7 baru – bez mezichladiče. Dávkování paliva zajišťoval systém Bosch K-Jetronic, jednoduchý elektromechanický systém vstřikování paliva s konstantním průtokem.
Ačkoli byl tento hardware podle moderních standardů primitivní, dosahoval výkonu 249 koní při 5500 ot/min a točivého momentu 325 N.m při 4000 ot/min. To bylo v době, kdy 911 Carrera RS – homologační speciál, který představil kachní spoiler – dosahovala výkonu pouze 200 koní při 6300 ot/min a 234 N.m při 5100 ot/min.
Když se v roce 1976 objevil model Turbo v USA, emisní kontroly snížily jeho výkon na 234 koní. To však stále stačilo k tomu, aby 1271 kg vážící Turbo zrychlilo na stovku za 4,9 sekundy, na půl kilometru za 13,5 sekundy při rychlosti 165 km/h a dosáhlo maximální rychlosti 250 km/h. V té době nejrychlejší 911 v USA, Carrera s výkonem 157 koní, potřebovala na zrychlení na stovku 6,2 sekundy a na půl kilometru 14,9 sekundy. Pro představu o sportovních vozech: Corvette z roku 1977 vážila o 315 kg více, poháněl ji vykastrovaný osmiválec 5,7 litru o výkonu 180 koní a zrychlila na čtvrt plynu za 16,1 sekundy, než jí došel tah při 197 km/h.
Nejrychlejší a nejluxusnější model
Porsche prezentovalo Turbo nejen jako svůj nejrychlejší model, ale také jako nejluxusnější. Standardně se dodával s většinou příplatkové výbavy Porsche, a dokonce obsahoval i prvky jako systém automatické regulace teploty, což byl velký pokrok, když množství a teplota vašeho tepla pocházely ze vzduchem chlazeného motoru s divoce kolísajícím tepelným výkonem. Základní cena modelu Turbo Carrera 25 975 USD odrážela tento status vlajkové lodi.
Navzdory velkým zadním pneumatikám, které poskytovaly dostatečnou trakci pro řádné rozjetí Turba, zůstávaly jízdní vlastnosti trochu stranou. Všechny vozy 911 tehdy trpěly něčím, čemu se zdvořile říká přetáčivost při jízdě na plyn. To znamená, že při prudkém průjezdu zatáčkou a ubrání – nebo dokonce ubrání plynu – zadní část vozu ztratí část trakce a záď má tendenci vybočovat. Tato vlastnost se zdá být u modelu Turbo přehnaná, možná proto, že tak velký výkon více zatěžuje zadní zavěšení. Zdá se, že poměrně dost exemplářů odjíždělo z chodníků ocasem napřed a vůz získal přezdívku „vdovotvorný“.
Když mě Kai Roos z Muzea Porsche požádal, zda bych se s 911 Turbem z roku 1977 nechtěl krátce projet, měl jsem z toho všeho smíšené pocity. A mimochodem, tento nádherný vůz v dubově zelené metalíze se zakázkovými buvolími kůžemi, zelenou tartanovou látkou a pouhými 17 000 kilometry, které ukazoval tachometr, byl také služebním vozem Ferryho Porsche, když byl nový. Během pozdně odpolední špičky na stuttgartských předměstských silnicích v okolí muzea pršelo. Samozřejmě jsem ho vzal ven.
Komfort v modelu 911 Turbo nečekejte
Přestože byl model 911 Turbo ve své době vrcholnou a nejluxusnější verzí vozu Porsche, neměl téměř žádný komfort. Žádný posilovač řízení, základní sedadla bez elektrického nastavení a bederní opěrky a samozřejmě žádné obrazovky. Převodovka je základní čtyřstupňová manuální s klasickým spojkovým pedálem otočným na podlahu. Po rozšíření převodových stupňů kvůli vyššímu výkonu Turba ztratila jeden převodový stupeň. První rychlostní stupeň je trochu vysoký, ale Turbo se snadno rozjíždí, i když je motor v nízkých otáčkách zcela bez náboje. Přehazovací páka je na moderní poměry velmi dlouhá a páka je trochu vpředu, stejně jako volant. Mechanismus však funguje hladce a snadno, s vynikajícím odstupňováním převodových stupňů, přestože má pouze čtyři.
Motor je rozhodně silný, a přestože prodleva turba je při 2000 otáčkách značná, při vyšších otáčkách postupně mizí. Šlápněte do něj při čtyřech tisících a motor okamžitě zareaguje silným, ale ne prudkým zátahem. Navzdory svému stáří se toto Turbo chovalo zdravě a vyrovnaně v provozu i v dešti. Na autobahnu poskytovala čtyřka slušnou odezvu na plyn, aniž by se cítila příliš zaneprázdněná. Ve městě fungovala dvojka dobře v širokém rozsahu rychlostí.
Posilovač řízení Vám rozhodně chybět nebude
S vozem, který váží tak málo, jak vážil – udávaných 1185 kg – jsem nepostrádal posilovač řízení, který byl přesný a precizní. A brzdy, které měly podtlakový posilovač, byly přes pedál pevné, ale snadno modulovatelné. Toto Turbo působilo mechaničtěji než kterýkoli moderní vůz, s větším hlukem motoru a menším hlukem od vozovky. A na rozdíl od moderních vozů s vyššími pásy jsem v Turbu seděl vysoko a vzpřímeně a měl jsem skvělý výhled do všech směrů. Skvěle se mi s ním jezdilo.
Nemohl jsem se ubránit srovnání Turba se svou 911 Carrerou z roku 2017. Ta má shodou okolností také přeplňovaný plochý šestiválec 3,0 litru. Přestože je můj vůz nejnižší 911 generace 991.2, má díky mezichlazení, přímému vstřikování, vodnímu chlazení a zázraku moderního počítačového řízení motoru o 40 % vyšší výkon a točivý moment než Turbo z roku 77. Vůz je vybavený systémem pro řízení motoru, který je součástí výbavy. Přestože váží o 180 kg více než americké Turbo, zrychlí na stovku za 4,0 sekundy, půl kilometru zvládne za 12,4 sekundy a maximálně se rozjede na něco málo přes 290 km/h.
Testování
Testy na smykové ploše jsme s Turbem, které jsme testovali v roce 76, neprováděli. Nicméně jeho brzdná dráha na 110 km/h byla (na tehdejší dobu) vynikající – 53,5 metrů. Moje moderní 911 zastaví na 43,9 metrech. Samozřejmě pomáhají obří pneumatiky. Zadní pneumatiky 225/50-16, které se v roce 1977 zdály tak obrovské, jsou o dva rozměry užší než 245/35-20 na předku mého vozu. A moje zadní pneumatiky měří 305/30-20. S většími a lepivějšími pneumatikami všude kolem, diferenciálem velikosti mezi přední a zadní nápravou, který lépe odpovídá rozložení hmotnosti vozu, a moderním víceprvkovým zavěšením se novější vůz chová ve srovnání se starým Turbem stejně vlídně jako Toyota Camry.
Turbo 2024 je samozřejmě úplně jiná liga. S 640 koníky, pohonem všech kol a bleskurychlou převodovkou PDK projede moderní Turbo S čtvrt plynu za zhruba 10 minut. Ale i přes tento obrovský pokrok za posledních 50 let model ’77 stále uspokojuje a vykazuje silné spojení s moderními vozy Porsche. Půl století před původním Turbem byl přeplňovaný Bentley Blower špičkovým výkonným vozem – primitivním náklaďákem i na poměry 70. let a nikoliv předchůdcem čehokoliv. Přibližně 50 let po prvním Turbu vyrábí Porsche vozy lepší ve všech ohledech, ale stále jsou rozpoznatelné jako Turba. To o originálu hodně vypovídá.
Zdroj: caranddriver, Vapol
