Je to dost těžké, když nám inflace a plíživý vývoj funkcí dávají Priusy za 40 000 dolarů (900 000 Kč) a pickupy za 80 000 dolarů (1,8 milionu Kč). Než však začneme na kabriolet Ferrari 296GTS stříkat chválu šampaňským „ó, podívejte se, jak se ten lak Blu Corsa třpytí!“, musí střízlivá kapka vypíchnout cenu 500 300 dolarů (11,7 milionu Kč) po startu, ze základu 371 139 dolarů (8,7 milionu Kč). Tato základní částka představuje příplatek oproti kupé 296GTB. Částka, která se vrátí ve chvíli, kdy za slunečného podzimního dne nebo měsíční noci stáhnete střešní panel. Ferrari však za svůj plug-in-hybridní kabriolet s motorem V-6 požaduje o téměř 45 000 USD (1 milion Kč) více než za jeho předchůdce F8 Spider. Však víte, supersport s motorem V-8 uprostřed, který je pro Ferrari základem už od modelu 308 GTB z roku 1975. Po téměř půlstoletí byla krevní linie V-8 Ferrari přerušena.
Fanoušci Ferrari to však místo toho, aby se dožadovali krve jako fanoušci Porsche 993, většinou berou s nadhledem, nebo dokonce oslavují 296. výročí. Proč? Není na škodu, že Ferrari je nádherné. Ať už jde o kupé nebo kabriolet, zdá se, že design Ferrari 296GTS určitě obstojí ve zkoušce času. Designéři Ferrari tvrdí, že jejich cílem byly autentické italské tvary, silueta, která vypadá jako nakreslená jediným tahem tužky. Kompaktní karoserie sedí nízko a pohupuje se v neuvěřitelně zvlněných blatnících. Kompaktní rozměry a o 5 cm kratší rozvor umocňují zjednodušený půvab v éře neúprosného nafukování. Není tu nic přebytečného. Žádná přehnaná křídla nebo šperky ze South Beach, dokonce ani výrazné barevné kontrasty mezi karoserií a čalouněním, které by narušovaly plynulost.
Ferrari 296GTS a elektrifikace
Pak je tu kouzlo elektrifikace. To z V-6 Ferrari udělá superhrdinu s výkonem 819 koní. Připomeňme, že kupé 296GTB je nejrychlejším vozem s pohonem zadní nápravy, jaký kdy C/D testoval. Sprintuje do rekordních knih s rychlostí 2,4 sekundy na 100 km/h a šíleným půl kilometrem za 9,7 sekundy při 240 km/h. Kromě objektivní rychlosti Ferrari trvá na tom, že může měřit „zábavu z jízdy“. A to pomocí pěti samostatných faktorů, včetně odezvy řízení, zvuku motoru a pocitu z brzd. Na základě těchto ukazatelů Ferrari navrhlo model 296GTS tak, aby byl objektivně nejzábavnějším modelem.
Po slavnostním otevření vrcholu za 14,0 sekundy nedaleko Medvědí hory se rozezní fanfáry šestiválce, které jsou nastaveny na symetrický průběh střelby přirozeně nasávaného dvanáctiválce Ferrari. Při proplouvání úvodními zatáčkami máme k dispozici nepřerušované spojení mezi hlavami, dvojici svištících turbodmychadel se 180 000 otáčkami a patentovaný rezonátor výfuku „hot tube“, který směruje emoce motoru do kabiny.
Zachování vzrušujícího zvuku kupé při zvednuté střeše, včetně hříšného vysokého rejstříku, když motor stoupá k 8500 ot/min, si vyžádalo přepracování motorového prostoru. Profesionální tip technika Ferrari: Snížení zadního skla a zvednutí bočních oken ještě více koncentruje nádherně vrstvený zvuk.
Kabriolet Ferrari 296GTS
Flavio Manzoni a jeho konstrukční oddělení přistoupili k osekání střechy GTB zcela novým firemním způsobem. Vznikl znatelně lepší kabriolet Ferrari 296GTS. Skládací pevná střecha se nad B-sloupkem rozděluje na dvě části, které se sklápějí v jedné rovině nad šestiválcem. To zajišťuje správný odvod tepla a hladký vzhled střechy. Jediným kompromisem je ztráta uspořádání motoru pod sklem kupé, ačkoli přepracovaná paluba stále poskytuje prostor pro menší tónované průzory.
Svůdná konstrukce krytu tonneau napodobuje aerodynamické a chladicí chování kupé, včetně nulové ztráty přítlaku při spuštěné střeše. GTS dokáže se zvednutou nebo staženou střechou dosáhnout maximální rychlosti 330 km/h. Bravurní létající sloupky kupé jsou zde stále. Nicméně s plastickými nástavci, v nichž je chytře umístěna palivová nádrž a nabíjecí port pro lithium-iontovou baterii. Aktivní zadní spoiler, který se uvelebil v klasické Kammově zádi inspirované modelem 250LM z roku 1963, mění funkci předchozích aerodynamických zádí Ferrari. Zvedá se, aby zvyšoval přítlak, nikoli aby snižoval odpor vzduchu, a přidává zadní nápravě 110 kilogramů větrné síly. Ferrari uvádí, že efektní sklápěcí střecha přidává modelu 296GTB, který po vybavení lehkým paketem Assetto Fiorano vážil na naší váze 1765 kg, 77 kg. Ferrari také tvrdí, že 296GTS je o 50 % tužší než F8 Spider.
Při průletu kolonádou stromů zesiluje otevřená střecha každou vůni borovic, pruh slunce a cvrkot pneumatik Michelin Pilot Sport 4S. Co se týče turbulencí při jízdě shora dolů, nejsou na úrovni Dorothy-in-Kansasu, ale při rychlostech stoupajících k trojciferným hodnotám dochází k bzučení. Kabina je jako z pohádky, od konstrukčních podpěr přístrojové desky ve stylu hvězdné pěchoty až po rozšířený displej pro cestující. Stejně jako kupé i Ferrari 296GTS využívá koncepci digitálního rozhraní, která se poprvé objevila v modelu SF90. Design je nápaditý, ale systém infotainmentu je urputnou sbírkou haptických ovládacích prvků na volantu, které se ovládají výhradně prostřednictvím sdruženého panelu přístrojů.
Interiér vás nepřestane překvapovat
Na přání dodávaná závodní sedadla z uhlíkových vláken vypadají u tohoto modelu jako sochy Picassa. Ruční nastavení opěradel pomocí tuhé kliky a šmatlavého dosahu dozadu připomíná starý VW. Analogovým vrcholem je půvabná klosonová klíčenka, smaltovaná v barvách italské vlajky a se skotačícím kavalírem, která se zasouvá do držáku na konzole. Ale haptický přepínač spouštění na volantu má veškerou dramatičnost dotykového panelu bankomatu.
Díky účinnému uspořádání dvou turbodmychadel s horkým ventilem dosahuje šestiválec výkonu 654 koní, čímž ohrožuje výkon 670 koní 5,5litrového osmiválce Corvette Z06, který má téměř dvojnásobný zdvihový objem. To by samo o sobě mohlo stačit. Ale berte šestiválec jako 654 trojských koní a dalších 164 elektrických koní připravených k překvapivému útoku. Jsou umístěny v axiálním střídavém motoru mezi motorem a osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Týmový výkon 819 koní je novým rekordem v měrném výkonu sériového kabrioletu. Spojka umožňuje odpojení v hybridním provozu nebo plně elektrickou jízdu na deset kilometrů podle odhadu EPA při rychlosti do 133 km/h. Elektromotor vyplňuje veškeré mezery špičkovým točivým momentem 315 N.m a je také zodpovědný za startování šestiválce.
Ferrari nás upozorňuje, že ačkoli je 296 plug-in hybrid a nikoli elektromobil, může vám dojít elektřina stejně jako prémiový bezolovnatý benzín. Necháte-li Ferrari 296GTS v hybridním režimu příliš dlouho, může se baterie vybít natolik, že se bude bránit opětovnému nastartování. Snadným řešením je jízda v režimu Performance, o stupeň nižším než maximální nastavení Qualify. Režim Performance dokáže malou baterii plně dobít za běhu za 20 minut nebo méně. Proces urychlíte tím, že si najdete záminku, proč zatlačit na herkulovské brzdy, abyste nasáli rekuperační šťávu přes zadní kola. Systém brake-by-wire je prostě nejlepší v elektrifikované hře. Můžete na nich stát, jako byste sjížděli Mulsanne, ale stejně dobře fungují i v městském provozu. A elektricky posilované řízení vaří tu typickou směs lehkosti a přehlednosti, která je pro Ferrari typická.
Výkon budete milovat!
Výkon působí, no, přirozeně nepřirozeně. Na silnici 9W, miniaturní dálnici 1, která se drží na útesech s výhledem na řeku Hudson, Ferrari bleskově projede sjezdovou šikanu při sjezdu do West Pointu. Magnetoreologické tlumiče zdatně potlačují chvění vozovky, ale nastavení Bumpy Road stále nejlépe vyhovuje prakticky na jakékoli veřejné silnici.
Největším trikem Ferrari je pocit klidu při nadlidských rychlostech. Zároveň také plné zapojení pro smrtelné piloty jakékoliv úrovně dovedností. Prostokolejnost a epická síla zadního pohonu by mohly znamenat potíže. Nicméně Ferrari nikdy nehrozí, že by přetížilo zadní pneumatiky nebo že by při vysokém bočním zatížení udělalo piruetu. Nemá ani pocit, že by chůvu chovalo nebo zadržovalo maximální výkon. To je důkazem řady technologií podvozku a hnacího ústrojí založených na F1. Při ostré jízdě vydávalo Ferrari 296GTS na nižších rychlostních stupních podivné „kvílení“, které si nepamatujeme, že bychom slyšeli u jiného sportovního vozu. Je to zvuk protáčení kol, které se zastaví téměř dříve, než začne.
Někdo si může myslet, že šestiválcový model musí být jakýmsi „synem“ Ferrari, podobně jako Dino GT pojmenované po tragickém zrozenci Enza. Jak se ukázalo, 296 je spíše mladším bratrem, který nakonec porazí velkého bratra ve hře jeden na jednoho. Jakmile se tak stane, malý bráška už nikdy neprohraje. Ani v tomto italském království není třeba překládat nápis na zdi průmyslu. Stejně jako předtím přeplňování turbodmychadlem, pokud váš sportovní vůz nebude v příštích pěti letech elektrifikovaný, v jakékoli podobě, nebude mít proti vysokoenergetickým vozům šanci.
Zdroj: caranddriver, Vapol
