Ti z nás, kteří si nemohou dovolit utratit čtvrt milionu dolarů za luxusní vůz jako je Aston Martin DBX 707, často předpokládají, že kupující, kteří se v této vzácné části trhu vyskytují, mají radikálně odlišné priority. Výkonný předseda představenstva Aston Martin Lawrence Stroll nedávno přiznal, že neohrabaný starý informační a zábavní systém společnosti založený na archaickém softwaru Mercedesu poslední generace je jedním z největších zdrojů stížností jak ze strany kupujících, tak, což je důležitější, ne zcela kupujících.
Stroll zjevně chápal frustraci, kterou pociťovali zákazníci, jejichž přisluhovači jezdili v lépe vybavených vozech. Z tohoto důvodu Astonu nařídil, aby upřednostnil vývoj vlastního systému založeného na Unixu a také dotykového rozhraní. To odvozené od Mercu stále vyžadovalo otočný ovladač. Integrace tohoto nového operačního systému Aston do modelů DB12 a Vantage byla poměrně snadná. První z nich je nový model a druhý se právě dočkal výrazného osvěžení. Nicméně DBX představili až v roce 2020 a na druhou generaci ještě není připraven. Řešením se stal osvědčeným způsobem střednědobý facelift. Téměř nezměnil design exteriéru ani mechanické specifikace, ale DBX 707 se dočkal kompletní proměny kabiny.
Dříve si kupující vybírali mezi běžným DBX s výkonem 542 koní a DBX 707 s výkonem 697 koní. Levnější verzi vypustili a jediným modelem v nabídce se stal DBX 707 s cenou 253 000 dolarů (5,8 milionu Kč). Jedinou významnou vnější změnou je příchod nových vnějších zpětných zrcátek, která nyní obsahují kamery pro standardní kamerový systém s prostorovým výhledem. Rovněž zapuštěné kliky dveří se nyní motoricky vysunou při odemknutí vozu. Dříve bylo nutné je nejprve zatlačit.
Kompletní renovace interiéru
Uvnitř prošel model 2025 DBX 707 v podstatě kompletní renovací. Přístrojová deska je zcela nová, stejně jako středová konzola, která sdílí své uspořádání s modely DB12 a Vantage. Přepínače lemují malý volič převodovky, který nahradil stará tlačítka P/R/N/D převodovky. Na konzole jsou stále fyzické ovladače teploty, rychlosti ventilátoru a hlasitosti. Což přináší body za použitelnost oproti čistě dotykovému rozhraní. Dále tam jsou menší tlačítka pro přepínání různých dynamických funkcí, včetně adaptivní tuhosti tlumičů a hlasitosti výfuku. K dispozici je také otočný volič dynamických režimů s tlačítkem start/stop motoru uprostřed. Aston se bohužel rozhodl následovat stádo s použitím vysoce lesklého černého plastu, který se rychle stává výstavou otisků prstů.
Tolik opěvovaný dotykový displej není popravdě hoden velkého humbuku. Velikost 10,3 palce je malá na poměry segmentu, kde mnoho konkurentů dnes nabízí displeje, které jsou v podstatě od zdi ke zdi. Nová obrazovka je vůči palubní desce umístěna v ležatém úhlu. Což znamená, že zachycuje mnoho odlesků a mírně zkracuje displej. Nové rozhraní poskytuje základní informace v pracovním stylu. Nicméně navzdory sadě ikon zkratek na jedné straně vyžaduje pohyb mezi některými funkcemi pokaždé vstup a výstup z domovské obrazovky, což bylo při spuštění Apple CarPlay nepříjemné. Stále je to však mnohem lepší než starý systém.
Zbytek systému DBX 707 je téměř beze změn
Zbytek systému DBX 707 je téměř beze změn. Inženýři Astonu uvádějí, že v režimu GT odlehčili posilovač řízení, aktivní výfuk překalibrovali tak, aby přinášel více svalnatého zvuku při nízkých otáčkách, a software ovládající různé aktivní systémy vozu upravili tak, aby zásahy přicházely jemněji. Dvakrát přeplňovaný 4,0 litrový osmiválec od AMG a zbytek mechanického vybavení se však nezměnil.
Výkon motoru je i nadále definován jeho mohutným vrcholem točivého momentu 888 N.m a způsobem, jakým zajišťuje bezproblémové zrychlení. Opravdu nevadí, že devítistupňová automatická převodovka občas mírně váhá při řazení. Stejně jako v aplikacích AMG používá převodovka mokrou spojku namísto měniče točivého momentu, což někdy způsobuje mírně prudký rozjezd, když se snažíte o pozvolný rozjezd. Jízda v nízkých rychlostech na obrovských 23 palcových kolech našeho vozu je na městských nerovnostech stále ještě hrbolatá, ale s rychlostí se uklidní. DBX 707 vyžaduje za svůj obrovský výkon minimální oběti na komfortu a kultivovanosti.
Velký, těžký a odolný vůči topografii
Naše jízda s DBX 707 zahrnovala i některé hrbolatější části skotských hranic, kde se Aston ukázal být téměř imunní vůči topografii, která se často zdála být horskou dráhou. Kombinace velkorysého zdvihu kol, poddajných vzduchových pružin a rychle působících adaptivních tlumičů mu umožnila překonávat terén v rychlostech, při kterých by nižší a tradičnější výkonné vozy narážely do nárazníků a pravděpodobně i do podběhů. Zároveň 48voltové aktivní stabilizátory zcela eliminovaly náklony karoserie v zatáčkách, i když odpružení bojovalo s kmitáním. Nesmějte se, ale schopnost vyplňovat nerovnosti a trávit hrboly v rychlosti byla natolik dobrá, že připomínala antigravitační schopnosti Fordu F-150 Raptor R nebo Ramu 1500 TRX. Aston bychom na trase Baja nehodili, ale na silnici A709 z Moffatu do Selkirku byl úžasný.
DBX 707 je stále velký a těžký, Astonem udávaná pohotovostní hmotnost 4950 kg odpovídá téměř přesně hmotnosti dvou Mazd Miat. Hmotnost je zřejmá, když po něm chcete, aby změnil směr jízdy, zejména v ostřejších zatáčkách. Standardní elektronicky řízený zadní diferenciál s omezenou svorností a vektorováním točivého momentu na bázi brzd pomáhá bojovat s nedotáčivostí, ale dynamický rozdíl mezi nižšími a lehčími sportovními vozy Aston zůstává zřejmý.
Srovnávání DBX 707 s jeho elegantnějšími sourozenci však postrádá smysl. Supervýkonná SUV jsou zaměřena na jinou část trhu. V ní se tento monstrózní Aston Martin stále cítí jako třída.
Zdroj: caranddriver, Vapol
