Pro Mazdu znamená CX-90 několik zásadních odklonů. Její architektura s podélně uloženým motorem a pohonem zadních kol se liší od všech současných produktů značky s výjimkou modelu Miata. Obě pohonné jednotky mají u Mazdy premiéru. Jedná se o přeplňovaný řadový šestiválec a plug-in-hybridní čtyřválec. CX-90 se dodává v řadě konfigurací a obecně platí, že plug-in hybrid stojí více než turbodiesel, i když to závisí na stupni výbavy. Vyplatí se plug-in?
Nejprve několik faktů a čísel. Plug-in-hybridní pohonná jednotka kombinuje 2,5 litrový čtyřválec s elektromotorem a osmistupňovou automatickou převodovkou. Jeho celkový výkon je 323 koní, což je jen o něco méně než 340 koní turbodieselu ve vyšším stupni výbavy. Nicméně mnohem více než 280 koní základní verze. Stejně jako oba turbodiesely používá PHEV osmistupňovou automatickou převodovku s mokrou spojkou namísto měniče točivého momentu. Dosahuje shodného točivého momentu 501 N.m jako nezákladní šestiválec. PHEV navíc přidává baterii s odhadovanou kapacitou 14,8 kWh využitelné energie, která napájí elektrickou část pohonného ústrojí. Navzdory velikosti baterie nemá CX-90 PHEV nárok na federální daňovou úlevu ve výši 7500 dolarů (170 000 Kč) kvůli montáži v Japonsku.
Mazda zjevně považuje PHEV za střední model. Ve výbavě Premium Plus stojí o 4000 USD (90 000 Kč) více než základní model I-6 a o 3000 USD (65 000 Kč) méně než verze Turbo S. Náš testovací vůz plug-in Premium Plus měl cenu 58 920 USD (1,3 milionu Kč).
Parametry modelu
Příplatková výbava PHEV předvídatelně zvyšuje hmotnost. Model Premium Plus plug-in s pohonem všech kol vážil 2620 kg, což je o 175 kg více než šestiválec CX-90 s podobnou specifikací. Většinou se však CX-90 s elektrickým pohonem na plyn této hmotnosti zbaví. PHEV zrychlí na stovku za 5,9 sekundy, čímž svého šestiválcového sourozence s výkonem 340 koní překonává o 0,4 sekundy. Na půl kilometru má plug-in opět náskok, když při rychlosti 155 km/h překoná tuto hranici za 14,5 sekundy, zatímco šestiválec za 14,7 sekundy při rychlosti 158 km/h. Díky pohotovému točivému momentu elektromotoru (270 N.m při 400 ot./min.) je výhoda PHEV výraznější v příměstské jízdě – zrychlení z 50 na 80 km/h trvá 2,7 sekundy.
Na dálnici, kde se PHEV více opírá o svůj čtyřválec, je I-6 téměř vyrovnaný s časem z 80 na 110 km/h 4,5 sekundy oproti 4,4 sekundy PHEV. Jednou z oblastí, kde má šestiválec jasnou výhodu, je tažení. Šestiválec zvládne maximálně 2500 kg oproti 1750 kg PHEV.
Silné stránky modelu CX-90
Rychlejší než šestiválec s turbodmychadlem, užitečný dojezd na elektrický pohon, rychlé dobíjení. Ani plug-in-hybridní pohonná jednotka není tak vybroušená jako ta konvenční. Při velmi nízkých rychlostech se často trochu zadrhává při naklápění nebo ubírání plynu a občas se ozývá slabé sténání motoru. Čtyřválec nemá skvělý zvuk, když ze sebe vydává všechno, ale PHEV je celkově tišší než šestiválec při akceleraci nebo při jízdě.
Plug-in hybrid může samozřejmě jezdit také pouze na baterie a spoléhat se na pohon elektromotorem o výkonu 173 koní. Podle odhadů EPA je dojezd elektromobilu 40 km a při našem testování jsme dosáhli 42 km při rychlosti 120 km/h. Je však třeba lehce šlápnout na plyn, aby se motor neprobudil. EPA odhaduje, že po vybití baterie bude mít CX-90 PHEV průměrnou spotřebu 9,4 l/100km, tedy stejnou jako šestiválec. Pokud tedy nebudete pilní při připojování k elektrické síti, nemusíte oproti šestiválci zaznamenat výrazný přínos v oblasti spotřeby paliva.
Po připojení do zásuvky se však baterie rychle dobije (něco málo přes dvě hodiny) díky robustní 7,2 kW palubní nabíječce a na konzole je také tlačítko, které umožňuje dobíjení pohonné baterie za jízdy motorem, a to až do zvoleného procenta nebo zcela.
Rekuperační brzdění má dvě nastavení, normální a vysoké, i když rozdíl je sotva znatelný. Přepínání mezi nimi vyžaduje ponoření se do nabídky nastavení na obrazovce. Řidič si pravděpodobně jednou nastaví své preference a pak už se tím nebude zabývat. V každém případě jsou brzdy při nízkých rychlostech chytlavé, ale zastavení z rychlosti 110 km/h trvalo 50 metrů, což je vynikající výsledek.
Slabší stránky modelu CX-90
Některé přešlapy pohonného ústrojí, okrajová třetí řada sedadel, řízení nedosahuje standardu Mazdy. Řízení neodpovídá obvyklým standardům Mazdy, jako je tomu například u modelu CX-5. Poněkud vysoká úroveň úsilí je cítit především jako tření v systému, nikoliv jako přirozené zatěžování úsilí silami v zatáčkách. A zatímco CX-5 působí na svou velikost hbitě, CX-90 většinou jen cítí svou velikost, má solidní jízdní vlastnosti a boční přilnavost 0,83 g na našem skidpadu. Jízda je tvrdá, ale izolace nárazů je dobrá a konstrukce vozu působí robustně.
Ve výbavovém stupni Premium Plus má CX-90 celou řadou asistentů řidiče. Patří mezi ně upozornění na křížovou dopravu, které funguje jak ve směru jízdy, tak při couvání. Bohužel se nám zdál být příliš poplašný. Podobně na víceproudých dálnicích sledování mrtvého úhlu často hyperventiluje, když se o jeden pruh dál od toho, do kterého jsme vjížděli, nachází auto. Větší dojem na nás udělala 360stupňová kamera, která je rovněž součástí výbavy Premium Plus. Dokáže zobrazit dva pohledy najednou a obraz patří k nejostřejším, jaké jsme viděli.
Interiér si zamilujete
Mazda CX-90 má ambice vyšší třídy. Celočerné barevné provedení našeho testovaného vozu nebylo nejlichotivější, ale většina povrchů v kabině je příjemně čalouněná a vzorované stříbrné obložení pravděpodobně skryje škrábance lépe než lesklá černá. Ve výbavě Premium Plus jsou také přístroje s obrazovkou a digitální přístrojová deska obsahuje dva ukazatele paliva, jeden pro nádrž a druhý pro baterii. Nechybí ani ukazatele zobrazující odhadovaný dojezd elektromobilu a celkový dojezd v kilometrech. Řadicí páka má poněkud zvláštní uspořádání, parkování je nahoře a vlevo, zpátečka-neutrál-pohon jsou v tradičním uspořádání. Neznalý řidič by si mohl myslet, že řadí Park, a nakonec by zařadil zpátečku.
Náš vůz měl ve druhé řadě kapitánská křesla, která poněkud postrádala oporu pod stehny, ale jinak byla v pořádku, i když druhá řada není tak prostorná jako u některých konkurentů – například u Chevroletu Traverse, Kia Telluride nebo Volkswagenu Atlas. To platí i pro třetí řadu, která je poněkud optimisticky vybavena bezpečnostními pásy pro tři osoby. Prostor pro hlavu a nohy je vzadu snesitelný, ale i středoškoláci mohou mít problém vklínit své tenisky do prostoru pro nohy, pokud si obyvatelé druhé řady neposunou svá sedadla dopředu. Stejně tak zavazadlový prostor za třetí řadou není tak dobrý jako u některých konkurentů.
Verdikt
Objektivně lepší než jeho sourozenec, ale přesto by potřeboval trochu vylepšit. Určité kompromisy v oblasti vnitřního prostoru jsou cenou, kterou zaplatíte za proporce podélně uloženého hnacího ústrojí Mazdy, jehož uspořádání napodobuje mnoho luxusních SUV. Plug-in-hybridní pohonné ústrojí Mazdy sice není tak kultivované jako u těchto konkurentů, ale jeho výkon je stejně dobrý nebo lepší než u jeho šestiválcového sourozence.
Zdroj: caranddriver, Vapol
