Největší výtkou vůči prvnímu elektromobilu Porsche Taycan 2020 byly jeho nedostatečné údaje o dojezdu podle EPA. Tyto původní veledůležité údaje se pohybovaly v rozmezí pouhých 307 až 325 km. Uvádíme zde EPA, protože v našich testech dojezdu v reálném provozu při dálniční rychlosti 120 km/h patřil Taycan k největším nadprůměrům. A také k menšině elektromobilů, které překonávají svůj dojezd podle EPA při dálničních rychlostech. Například u sedanu s pohonem zadní nápravy a větším akumulátorem, který měl podle EPA hodnotu 360 km, jsme zaznamenali 450 km. S meziročními aktualizacemi vzrostla čísla EPA na 330 až 395 km pro modelový rok 2024. Uvidíme, jak si Taycan 2025 povede.
Nyní, po výrazné modernizaci modelu Taycan pro rok 2025, se Porsche chystá plně vyřešit problém s dojezdem. Hodlá zvýšit dojezd o více než 20 % až 35 % v závislosti na modelu. Část tohoto nárůstu způsobuje větším množství energie ve dvou dostupných bateriových soupravách, ale je zde i řada dalších zlepšení účinnosti. Kromě toho se plošně zlepšil výkon, rychlonabíjení stejnosměrným proudem a výkon při akceleraci a vzduchové pružiny jsou nyní standardem, zatímco aktivní tlumiče jsou volitelné. Taycan byl již dříve nejostřeji reagujícím a dynamicky nejuspokojivějším elektromobilem a ani v tomto ohledu Porsche neustoupí. Navzdory všem vylepšením pod kapotou se však přepracovaný Taycan zvenčí příliš neliší.
Drobné úpravy vzhledu
S podstatnou aktualizací v polovině cyklu zaměřenou především na mechanické, nikoli kosmetické změny nemáme problém. Ty jsou totiž často náročnější a/nebo dražší. Drobné změny u Taycan 2025 nacházíme na předních blatnících, stejně jako nové HD maticové LED světlomety s 32 000 jednotlivými pixely. V nižších výbavách jsou za 40 000 Kč na přání. V Turbo a vyšších výbavách jsou standardem, i když v USA nemají plnou funkčnost. Nicméně s velkou pravděpodobností vaši pozornost neupoutají.
Při usednutí na sedadlo řidiče nového Taycan 2025 se interiér rovněž jeví jako téměř identický. Nicméně je zde nová funkce Apple CarPlay, která umožňuje provádět více funkcí, jako je ladění rozhlasových stanic, nastavení klimatizace nebo nastavení okolního osvětlení, aniž by bylo nutné opustit prostředí CarPlay. Volitelná 10,9 palcová obrazovka pro spolujezdce (35 000 Kč) má filtr, který blokuje výhled řidiče, takže nyní umožňuje streamování videa. Úhel pohledu je však citlivý i pro spolujezdce, takže obrazovka vždy vypadá, jako byste se na ni dívali přes polarizační sluneční brýle, a není tak jasná a živá jako středová obrazovka.
Prostor na zadních sedadlech se nezměnil a zůstává vhodný pro dospělé, ale ne velkorysý na protažení. V závislosti na tom, jak dalece má řidič přední sedadlo posunuté dozadu, si cestující na zadních sedadlech možná budou muset nepřirozeně zkroutit tenisky, aby je dostali do prostoru pro nohy, ačkoli jakmile se jim to podaří, je zde dostatečný prostor.
Taycan 2025 nabízí nové a výkonnější pohonné jednotky
Nyní přejděme k důležitějším věcem. Modelová řada Taycan 2025, která se začne prodávat letos v létě, od základního sedanu s výkonem 402 koní a pohonem zadních kol až po kombi Turbo S Cross Turismo s výkonem 938 koní, získá výrazně větší dojezd a vyšší výkon spolu s novým aktivním odpružením, které sdílí s modelem Panamera E-Hybrid. Základní cena se zvyšuje na 101 395 dolarů (2,4 milionu Kč). Zatímco Turbo S je dražší a začíná na 210 995 dolarech (5 milionu Kč).
Varianty Cross Turismo kombi jsou zhruba o 3000 až 7000 dolarů (70 000 – 160 000 Kč) dražší než jejich protějšky v sedanu. K dispozici je také nový vrcholný model Turbo GT s výkonem 1019 koní. Ten již stanovil rekordy na Nürburbringu a Laguně Seca a který budeme recenzovat samostatně. Největší nárůst zrychlení zaznamenal základní model. Ten zrychluje na stovku údajně o 0,6 sekundy rychleji, čímž se dostává do poloviny čtyřky, zatímco modely Turbo s výkonem 871 koní a Turbo S s výkonem 938 koní shodily několik desetin a zároveň získaly přibližně 200 koní maximálního výkonu.
Stejně jako dříve jsou stále k dispozici dvě varianty baterií s 336 nebo 396 články dodávanými společností LG v 28 nebo 33 modulech, které jsou umístěny ve stejném krytu. Vyšší podíl niklu ve složení nikl/kobalt/mangan v lithium-iontové baterii však umožňuje výrazně vyšší energetickou kapacitu a rychlejší nabíjení. Základní baterie vzroste ze 71,0 na 82,3 kilowatthodiny, což je téměř stejná kapacita jako u předchozí větší baterie. Přídavný akumulátor, stále nazývaný Performance Battery Plus, vzroste z 83,7 na 97,0 kilowatthodin. A ochrana podvozku pro paket přechází z hliníku na kompozit, čímž se sníží hmotnost o 11 kilogramů.
Čeká nás rychlejší nabíjení
Nová chemie akumulátoru u vozu Taycan 2025 umožňuje také rychlejší nabíjení, a to až na 320 kilowattů u velkého a 270 kilowattů u malého akumulátoru, což představuje nárůst o 50, resp. 45 kilowattů. Nejde však zdaleka jen o špičku. Plocha pod nabíjecí křivkou se výrazně zvětšila, jak jsme se přesvědčili, když jsme při rychlém nabíjení prototypu Taycanu 2025 zaznamenali průměrnou rychlost nabíjení o více než 50 % rychlejší než dříve. Výrazně se také rozšířilo teplotní okno baterie, ve kterém lze těchto rychlostí dosáhnout. Ke zvýšení dostupnosti rychlosti nabíjení napomáhá i výkonnější kompresor klimatizace, který se přepíná na 800 voltů z dřívějších 400 voltů. Nezapomeňte, že Porsche bylo na začátku hry s 800 volty a většina dodavatelské základny jej nyní dohání. Porsche se však zbavilo 19,2 kW nabíječky úrovně 2. Všechny vozy Taycane mají nyní palubní nabíječku o výkonu 11,0 kW.
Vzhledem k větší baterii není překvapením, že dojezd Taycanu 2025 roste, ale to vysvětluje jen asi polovinu nárůstu. Porsche vyždímalo další kilometry také díky pneumatikám s menším valivým odporem (jen nejefektivnější 21 palcová sada kol a pneumatik přináší v evropském cyklu WLTP nárůst dojezdu o 40 km), efektivitě hnacího ústrojí a snížení hmotnosti až o 25 kg. Údaje EPA pro USA zatím nejsou k dispozici, ale na základě evropských údajů očekáváme, že se budou pohybovat v rozmezí od 400 km u verze 4S s malou baterií na spodní hranici až po 520 km u nejefektivnějšího modelu s pohonem zadní nápravy a větším paketem. Zadní motor je sice stále s permanentními magnety, ale je zcela nový a má až o 107 koní vyšší výkon než dříve, přesto je údajně o 10 kg lehčí. K lepší účinnosti přispívají takové detaily, jako je uspořádání a orientace magnetů – nyní ve tvaru písmene V.
Nové odpružení
Nové aktivní odpružení, nazvané Porsche Active Ride, je u variant s pohonem všech kol za 7140 dolarů (165 000 Kč), ale zároveň vás nutí přidat Porsche Torque Vectoring Plus za dalších 1500 dolarů (35 000 Kč). Podvozek se obejde bez protiprokluzových tyčí a každý tlumič má hydraulické čerpadlo, které v každé zatáčce plynule přidává nebo ubírá sílu na základě vstupů řidiče a stavu vozovky. Neustále odebírá energii, a to i pro pouhé udržení jízdní výšky Taycanu, a nedokáže ji rekuperovat. Při nejextrémnějším použití může samotné odpružení odebírat 34 koní. Systém pracuje s napětím 800 V oproti 400 V u modelu Panamera Hybrid.
Dokáže také zvednout podvozek o 5,5 cm při parkování, a to téměř okamžitě. Usnadní tak nastupování a vystupování po zatažení za kliku dveří. Existují nastavení (dostupná pouze v režimu Normal drive), která umožňují opačné chování, než je běžné. Mluvíme o naklánění v zatáčkách nebo náklonu dopředu při akceleraci a zpět při brzdění. Stejně jako u jiných podobných systémů, jako je Active Body Control od Mercedesu, nám tyto režimy připadaly nevyzpytatelné a nepřirozené a raději jsme je měli vypnuté.
Pozoruhodná je však běžná práce, kterou systém odvádí, například udržuje karoserii výjimečně rovnou a potlačuje spoustu vln na vozovce. Veškerou kompenzaci, kterou provádí, jsme plně docenili až při naší jízdě po neznámých silnicích v okolí španělské Sevilly, kdy jsme nasedli do vozu se základním odpružením, které nyní využívá také vzduchové pružiny a adaptivní tlumiče. Základní vůz působí na silnici mnohem živěji. Není to špatné a stále je to skvěle ovladatelný, dobře naladěný vůz, ale cítíte všechny perturbace, které aktivní nastavení zcela vymazává.
Porsche se s modelem Taycan 2025 drží své strategie
Porsche se drží své strategie. Tedy rekuperační brzdění probíhá téměř výhradně ve spojení s sešlápnutím brzdového pedálu, nikoliv v jakémkoliv režimu jízdy s jedním pedálem. (Při jízdě na volnoběh je k dispozici nastavení pro velmi mírné množství regenerace.) To je však pravděpodobně důvod, proč je pocit z brzdového pedálu stále poněkud chytlavý a nelineární hned při počátečním nájezdu, kdy se regenerace spouští. Porsche má i nadále pravdu v tom, že je efektivnější vyjíždět z kopce než regenerovat. Měla by to tedy být priorita. Vadí nám, když elektromobily nenabízejí režim vyjíždění. Bez něj musíte nepříjemně precizně ovládat plynovou nohu, abyste zvládli obvyklé vlny a proudy dálničního provozu.
Taycan má stejně skvělý pocit z řízení a zpětnou vazbu a celkovou dynamickou správnost. Nyní však s podstatně větším dojezdem, rychlejším nabíjením stejnosměrným proudem a rychlejší akcelerací. Celkově vzato se Taycan 2025 dočkal docela zásadního přepracování, i když to na první pohled nepoznáte.
Zdroj: caranddriver, Vapol
