Křiklavě zelené SUV-kupé na nás už dlouho před oficiální světovou premiérou čekalo v ateliéru v Mnichově Hradišti. Je to ještě vůbec SUV? A co s výjimkou vyšší ceny nabízí oproti dříve představené „standardní“ verzi?
Abychom zmapovali počátky prvního SUV-kupé automobilky Škoda, musíme se vrátit do roku 2019. Tehdy představili v autosalonu v Ženevě koncept Vision iV, který předznamenával první škodovácké elektrické SUV na platformě MEB.
Jenže když se pak ukázala sériová verze jménem Enyaq iV, byla to pro mnohé studená sprcha. Místo elegantního SUV-kupé totiž dorazilo klasické „krabicovité“ SUV s masivním zadkem. Už tehdy jsme ale věděli, že to není konečná jak po stránce karoserií, tak dostupných verzí. Zbývalo jen čekat. A zásadní zprávou je, že čekání skončilo.
Recenze Škody Enyaq Coupé
Nová Škoda Enyaq Coupé iV si odbyla světovou premiéru v Praze. Coupé nabídnou jak se standardními pohony (80 iV, 80x iV, o 60 iV se Škoda nezmiňuje), tak ve špičkové verzi RS iV, kterou jsme měli asi hodinku sami pro sebe.
Ereso dorazí také v běžném „balení“, avšak později než SUV-kupé. Bavíme se o nejsilnějších sériově vyráběných škodovkách historie, stran ceny však dominovuje ereso s elegantnější zádí. Oproti klasickému SUV si za kupé připlatíte asi sto tisíc, přičemž v Německu by Coupé RS iV mělo stát zhruba 60.000 eur – tedy přibližně 1,5 milionu korun. Dokonce i Enyaq iV v exkluzivní Founders Edition byl levnější…
Vzhled Škody Enyaq Coupé
Enyaq Coupé iV na délku měří 4653 mm, je 1879 mm široký, 1622 mm vysoký a rozvor náprav činí 2770 mm. Oproti SUV se vnější rozměry prakticky neliší a nejinak je tomu i uvnitř.
Kufr má objem 570 litrů, tedy o zanedbatelných 15 litrů méně než SUV, a když se kouknete na obrázky, uvidíte, že elegantnější linie střechy neomezuje posádku na zadních sedadlech.
190 cm člověku neschází místo nad hlavou. Což je zčásti dáno také standardně dodávanou panoramatickou střechou bez krycí rolety. Roleta nasazovatelná jako u fabie, ale vlastně ji nepotřebujete. Střechu totiž opatřili speciální vrstvou, díky níž by mělo být uvnitř vozu příjemné klima i za horkých dnů. Mrkněte se i na tvarování zadní části stropnice. Nad hlavami krajních cestujících je vybrání, které přidalo potřebné centimetry mezi sedákem a střechou.
Vpředu je situace naprosto stejná jako u výchozí verze. Ereso se z hlediska softwaru liší nanejvýš jinou úvodní grafikou infotainmentu, s barvičkami si však ve škodováckém oddělení Color & Trim vyhráli. Zelené barvě karoserie na vystaveném eresu odpovídalo nejenom prošívání palubní desky (je potažEná mikrovláknem Suedia) a středového tunelu, ale najdete ji také na lemování, a dokonce i středních částech sedadel. Jasně, tahle „jedovatost“ není pro každého, ale je fajn, že se Škodovka nestydí odvázat.
Jedovatá Mamba naživo vypadá skvěle, a když si k tomu dosadíte jednadvacetipalcová kola s aerodynamickými kryty, bude pozornost okolí zaručena. Kupé RS iV a Sportline iV mají standardně sportovní podvozek se sníženou světlostí o 15 mm vpředu a 10 mm vzadu, specificky tvarovaný přední nárazník a lakované boční prahy, takže by jeden ani neřekl, že se jedná o SUV. Ereso má standardně také osvětlenou čelní masku Crystal Face se 131 diodami, ostatní verze ji budou mít za příplatek.
Opravdu důležitých 20 km/h?
Kdyby vám šlo jenom o tvar karoserie a styl, mohli byste si v klidu vystačit také s verzí Sportline, protože ta se od eresa vzhledově moc lišit nebude. Jenže ereso přiváží cenné trumfy: maximální výkon 220 kW díky posílenému přednímu elektromotoru, točivý moment 460 N.m (o 25 kW a 25 N.m více než u verze 80x), a maximální rychlost 180 km/h oproti 160 km/h běžných verzí bez ohledu na to, zda jde o zadokolku, nebo čtyřkolku. Ptáte-li se na zadní brzdy, ty jsou stále bubnové.
Stejně jako u Enyaqu 80x iV (195 kW) je tady ale pár omezení: maximální výkon je totiž dostupný po dobu nanejvýš 30 sekund za předpokladu, že se teplota akumulátoru s kapacitou 77 kW pohybuje v rozmezí 23 až 50 °C a úroveň nabití je vyšší než 88 %. A to je právě ta věc, která mě nejen na Enyaqu, ale třeba i Volkswagenu ID.4 GTX dost štve. Koupíte si drahé auto s deklarovaným výkonem, ale samotná automobilka vám doporučuje, abyste v rámci co největší životnosti akumulátoru nabíjeli nanejvýš na 80 %. A i když vyjedete s předehřátou baterkou, maximálního výkonu si užijete nanejvýš pár desítek kilometrů. A to se vám se spalovákem nestane.
| Škoda Enyaq Coupé iV: Předběžné technické údaje | |||
|---|---|---|---|
| Verze | 80 | 80x | RS |
| Pohon | zadní | 4×4 | 4×4 |
| Kapacita baterie [kWh] | 77 | 77 | 77 |
| Maximální výkon [kW] | 150 | 195 | 220 |
| Točivý moment [N.m] | 310 | 425 | 460 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,7 | 7 | 6,5 |
| Maximální rychlost [km/h] | 160 | 160 | 180 |
Zrychlení z 0 na stovku
Když už se bavíme o rychlosti, zmíním ještě jeden údaj – zrychlení z nuly na stovku za 6,5 sekundy, tedy o 0,4 sekundy rychleji než u Enyaqu 80x iV. V praxi je rozdíl naprosto zanedbatelný, moc bych se ale divil, kdyby si někdo ereso kupoval primárně kvůli vyššímu výkonu. Je to podobné jako u Audi – zákazníci, kteří na to mají, prostě chtějí to nejlepší. Nebudou řešit tak jako my v našich redakčních testech, zda si vystačí s SQ8 TFSI, když mohou mít silnější a exkluzivnější RS Q8.
Eresa se u Škody dlouhodobě těší velké oblibě zákazníků a mohu-li vyjádřit svůj názor, předpovídám Enyaqu RS iV přinejmenším stejný úspěch jako Octavii RS a Kodiaqu RS. Nehledě na to, kolik bude stát a čím vším je „titul“ nejsilnější sériově vyráběné Škody v historii vlastně podmíněn. Nekupujete si sportovní auto, ale status. Tak to prostě je.
Zdroj: AutoRevue,Towpoint
