Nový hybridní supersport McLarenu model Artura s motorem V-6 přináší velký výkon. Bohužel ale není tak poutavý jako nedávné modely společnosti s motorem V-8.
Během nedávné návštěvy jižního Španělska hořely hory severně od Málagy, což uzavřelo úseky trasy, kterou pro nás vybral McLaren, a způsobilo mnohem větší potíže obyvatelům. Takové požáry jsou v regionu stále častější kvůli teplejším a sušším podmínkám, které jsou důsledkem klimatických změn. Shodou okolností nás sem McLaren přivezl, abychom si prohlédli jeho snahu pomoci kompenzovat hlavní příspěvek automobilů ke globálnímu oteplování. Testovali jsme první běžně vyráběný hybridní model oranžového bumerangu, Artura 2023 za 5 600 000 korun.
Artura je nenápadná a podivná, což se dá říct o značce McLaren celkově. Značka, která se řídí stejným duchem inovativního inženýrství, jakým se vyznačují její závodní vozy, je proslulá neustálou a oduševnělou snahou o neotřelá řešení, i když některé z těchto snah znovu objevují kolo.
Technologie McLaren Artura
U modelu Artura je to doslova. Pro tento vůz Pirelli premiérově představilo technologii chytrých pneumatik Cyber Tyre. Lepivé pneumatiky P Zero v konfiguracích pro silnici, okruh a zimu, které vybavili vnitřním „blistrem“ obsahujícím snímač s technologií Bluetooth. Ten umožňuje palubnímu počítači vozu okamžitě rozpoznat jeho gumu a také odečíst související tlak vzduchu a teplotu pneumatiky. Měli jsme možnost vidět to v akci, protože naše plamenně červená Artura rozpoznala pneumatiky P Zero Corsa PZC4, které obula na náročném 26 závitovém okruhu Ascari, oproti pneumatikám P Zero PZ4, které jsme spálili na téměř hořících silnicích. Věděli jsme to, protože vůz zobrazil na přístrojové desce malou ikonu šachovnicové vlajky, která nám ušetřila námahu při pohledu na bočnice.
Tyto pneumatiky v odstupňovaných rozměrech 235/35ZR-19 (vpředu) a 295/35ZR-20 (vzadu) nabízely intenzivní přilnavost v pouliční nebo okruhové směsi. Funkce Variable Drift Control nám umožnila zvolit, jak tuto přilnavost využít ve službách jízdy bokem, a vytočit, jak velký úhel prokluzu jsme chtěli.
Elektronicky řízený diferenciál
K našim sympatiím k jízdním vlastnostem modelu Artura přispívá také první elektronicky řízený diferenciál s omezenou svorností. Ten je integrován do zcela nové osmistupňové dvouspojkové automatické převodovky umístěné vzadu. V automatickém režimu se skříň často zdála být v provozu poněkud „honící se“. Méně však, když se do ní bušilo kladivem nebo se manuálně řadilo pádly. Jinak se ale vůz choval předvídatelně a neutrálně, se silnými rezervami. Možná to souvisí s jeho jménem, které v keltštině znamená „medvědice“.
McLaren udržel hmotnost na deklarovaných 1500 kg, což je na dnešní poměry málo, i když je to o pár set kilogramů více než u předchozích kupé 570S nebo 720S. Při této hmotnosti by nový 3,0litrový šestiválec se 120 stupni – 577 koní a 431 N.m – působil sám o sobě robustně. K němu se však připojuje elektromotor o výkonu 94 koní uložený v převodovce, což dává celkový výkon 671 koní a točivý moment 531 N.m. Kromě toho, že elektromotor umožňuje dojezd 25 km pouze na elektřinu, umožnil McLarenu zbavit se zpětného chodu v převodovce a o zpátečku se stará výhradně motor. Baterie o kapacitě 7,4 kWh se může nabíjet z motoru V6, což by mělo zmírnit obavy, že vaše Artura bude bez zpátečky. Aby se zachoval cit pro brzdy, není zde rekuperační brzdění.
Technické specifikace
Limity jsou předvídatelné a snadno se vnímají díky hydraulickému řízení. To v kombinaci s více než poddajným nastavením odpružení (i v nejméně šetrném režimu Track) umožnilo vozu pohodlně se pohybovat na dálnici, v horských zatáčkách i na zatáčkovitém okruhu. Není tak výbušný jako 765LT, ale to ani nemá být. Je to základní superauto pro každodenní použití. I když je stále schopné zrychlit z nuly na stovku pod tři sekundy, zvonit až k hranici 8500 otáček za minutu a dosáhnout maximální rychlosti 330 km/h. Maximální rychlost v elektrickém režimu je rozhodně méně podobná McLarenu, 130 km/h, ale stále dostatečně vysoká pro rychlý dálniční přesun.
Přesto je tato živostnost požehnáním i prokletím. Od roku 2011, kdy MP4-12C odstartoval současnou inkarnaci společnosti, se McLareny staly mnohem vášnivějšími v chování i vzhledu. Tento vůz odsuzovali pro svůj prozaický vzhled a nepříliš poutavý motor. A Artura v některých ohledech působí jako návrat k těmto citátovým základům. Jistě, je rychlá a okamžitě poznáte, že jde o exotický vůz. Má sací klapky a létající příčníky – ale nemusí se nutně cítit, znít ani vypadat rychle. Motor burácí a nabírá otáčky, aniž by kdy vybuchl. Převodovka řadí rychle, aniž by si někdy zlomila vaz. A z profilu Artura připomíná Ferrari F430, které se pokouší uniknout z úst Noble M400, jež spolkl Lexus SC430 – automobilový krocan. Zajímavé? Ano. Vzrušující? Ani ne.
Závěrem o McLaren Artura
Stejně frustrující – nebo úlevný, nebo prostě záhadný – je způsob, jakým Artura ruší podivné ergonomické konvence McLarenu. Zrovna když jsme si zvykli na futuristické domovské tlačítko podobné tlačítku na iPadu na středové obrazovce, domovské tlačítko modelu Artura je vroubkované a posunuté do strany jako korunka náramkových hodinek.
Přepínač pro otevírání dvoukřídlých dveří je nyní umístěn v madle, místo aby byl ukryt v záhybech aerodynamických otvorů. Vnější ovládací prvky sedadel nahradily ty vnitřní. Funkce zvedání přídě se aktivuje pevným tlačítkem namísto páčky a otravné knoflíky připomínající ozubená kola, které ovládaly funkce odpružení a mapování výkonu, ustoupily malým pěstičkám připevněným k přístrojové desce na 11. a 1. hodině. Pro zprovoznění těchto systémů jsme dokonce nemuseli stisknout ani tlačítko „aktivace“, což je bývalá záhadná redundance, která jako by byla inspirována bezpečnostními schránkami z poloviny století.
McLaren na nás nadále dělá dojem svou schopností hledat vlastní řešení a ochotou pokoušet se o neotřelé recepty. Při přechodu k hybridní/elektrické budoucnosti musíme počítat s určitými výkyvy.
Zdroje: Car and Driver, Vapol
