Designéři se vydali pro BMW netradiční cestou „méně je víc“ a v duchu toho má iX-ko minimalistický design. Naštěstí, ne na úkor typické masky chladiče ve tvaru ledvinek, tedy vzhledem k rozměrům bych je nazval jako ledviny. Jsou sice zcela logicky zablendované, ale vytvářejí tvář BMW. Minimalistický design podporují jak úzká přední a zadní světla, tak čisté linie bez zbytečných prolisů atp.
Jediným rušivým elementem jsou lemy blatníků kol, které vypadají, jako by auto bylo původně širší, ale na poslední chvíli ho musely zúžit, takže jej „propasírovali“ přes nějakou bránu a co bylo navíc, to šlo dolů. A možná s tím nadlehčením situace ani nebudu daleko od reality, protože BMW iX je opravdu široké. Bez zrcadel má 1 967 mm a další – na pohled hezčí – rozšíření lemů blatníků by bylo už příliš mnoho. S iX-kem se už beztoho sotva vejdete do běžných parkovacích boxů. Autem se sice vejdete, ale dveře už neotevřete. Mimochodem, délkou má proporce modelu X5, výškou zase X6-ky, ale kola má jako X7.
BMW iX kufr
Pro BMW je neobvyklé také řešení víka kufru, které zasahuje do boku karoserie. Při extrémním důrazu BMW na to, že vše musí být v první řadě funkční, mě překvapila nízká výška otevření víka kufru. Už ani já s mými 178 cm se pod ně nevejdu. Dveře jsou bezrámové, což je na pohled efektní a z hlediska aerodynamiky přispívá ke snížení součinitele cx, ale ve skutečnosti mě víc zlobily než těšily. Zejména ty přední. Za prvé, jejich zavírání provázel nepěkný zvuk vyplývající jednak z chybějícího rámu okna a jednak z toho, že velké okno při zabouchnutí dveří zadrnčí.
Jakousi náplastí na tuto situaci je, že dveře mají elektrické dotvírání, takže nepotřebujete silně bouchnout. Za druhé, při otevírání dveří si musíte dávat pozor, aby vás okno neporanilo do tváře. Jde o to, že je tvarováno tak, že roh okna se při otevírání dveří dostával příliš blízko k mé hlavě. Podobně by na tom byl i rám dveří, ale ten by byl jednoznačně viditelný a spíš bych se uhnul.
Minimum pro maximum
Princip minimalismu uplatnili tvůrci i v interiéru. Žádné komplikované linky, žádná tajná zákoutí… Minimalismus potvrzuje i širokoúhlý displej, stojí jakoby televizor v obýváku – na stojanu. Ve skutečnosti se skládá ze dvou displejů. Ten pod volantem má 12,3palcovou úhlopříčku, středový až 14,9. Na loketní opěrce je volič převodovky, přesněji řečeno směru jízdy, startovací tlačítko motoru, tlačítko ruční brzdy, funkce hold, ovladače hlasitosti audiosystému a kombinovaný ovladač iDrive. Zdánlivě nic víc, ale na ploše kolem ovladače iDrive jsou nápisy a piktogramy, pod kterými jsou kapacitní snímače příslušných tlačítek. Šikovné a elegantní. K čemu jsou nám další velká tlačítka?! Musím říci, že krystal na ovladači iDrive, hlasitosti rádia a voliče převodovky vypadá famózně a i na dotek je příjemný. V případě tlačítka iDrive je prý chod klasického tlačítka, tedy ne z krystalu, jemnější, lehčí a citlivější. Ještě že v BMW si můžete vybrat.
iX a hexagonální volant
Pozornost pochopitelně poutá hexagonální volant, který má v iX premiéru a budou ho mít i další modely BMW. S tvarem věnce v zásadě nemám problém, ale ramena jsou široká, takže jsem nedokázal zpoza ně uchopit volant na správném místě. Navíc samotný věnec je na můj vkus zbytečně hrubý. Dodávám, že krystal najdeme také na tlačítkách nastavování a paměti sedadel. Překvapilo mě, že BMW takto napřímo umožňuje nastavit pouze základní funkce sedadel.
Komplexnější nastavení provádíte přes menu v displeji. Zde si můžete nastavit šířku sedáku, polohu bederní opěrky atd. nebo si aktivovat masážní funkci, i když se mi zdá, že v této oblasti BMW šetřilo. Auto sice má sice 4 masážní režimy, ale všechny jsou si velmi podobné, všechny pracují zároveň napříč celou šířkou sedáku. Chyběl mi nějaký režim s tvz. kočičími pacičkami, které by tlačily jednou na pravou stranu zad, pak na levou. Když se vrátím k systému iDrive, tak musím říct, že mi připadá už trochu překomplikovaný. Některé funkce jsem musel hledat.
Tunel mezi sedadly
Zajímavostí je, že středový tunel mezi sedadly je jakýsi ostrov na podlaze a nijak nenavazuje na přístrojovou desku, takže neexistuje nic, co by bránilo proniknutí věcí zpod nohou spolujezdce pod nohy řidiče, resp. k pedálové skupině, nedejbože pod pedály. Zdánlivě naprostá hloupost, ale kolikrát si manželka hodí něco jen tak pod nohy? Kolikrát tam vozíte pejska?
Další zajímavostí je elektronické otevírání dveří zvenčí i zevnitř. Ne odemykání, ale otevírání. Zevnitř jsou dokonce klasické kliky schovány pod loketní opěrkou tak, že je ani nevidíte a slouží pouze k nouzovému otevření dveří pro případ nějakého elektronického problému. Standardně otevíráte dveře tlačítkem.
Volant, sedadla a dokonce i plochy loketních opěrek jsou vyhřívané (vpředu na dveřích i středové konzole, vzadu pouze na dveřích), sedadla jsou i chlazená, ale BMW přináší inovativní infračervené vyhřívání prostoru nohou vpředu. Ani nemluvím o tom, že si můžete nastavit, jak intenzivně má hřát sedák a jak opěradlo. Možností nastavení celého systému pečujícího o tepelný komfort je skutečně mnoho. Naštěstí to ale stačí udělat jednou a poté už bude automatika regulovat vše podle aktuálních podmínek. Panoramatické okno nemá roletku, pronikání UV záření, resp. přehřívání interiéru brání automatickým stmíváním. V chladném počasí však táhl přes okno chlad na hlavu a krk. Tady by roletka pomohla.
Více místa na nohy
Vzhledem k rozvoru (rovné 3 metry) je i na vzadu místa na nohy více než dost. Dokonce i zmiňovaný středový tunel je tvarován tak, aby v oblasti nohou vytvářel větší prostor. Ale jako v prakticky každém elektromobilu postaveném na tvz. skateboardové platformě, i zde je podlaha výše a sedí se níže, čehož výsledkem je, že pasažéři vzadu mají kolena skrčená víc, než je pro mě příjemné. Na druhé straně je velmi příjemný přechod čalounění sedadel do boku karoserie.
Zavazadlový prostor má objem 500 dm3 a jelikož má zcela rovné stěny, tak je velmi dobře využitelný, pod dnem je prostor na drobnosti a nabíjecí kabel, nakládací hrana je však pořádně vysoko. Jak jsem již zmínil, víko kufru zasahuje do boku karoserie a otevírá se spolu se zadními světly. Po otevření se odkryjí vnitřní světla po bocích kufru, aby bylo auto viditelné i tehdy. BMW nemá dodatečný odkládací prostor pod přední kapotou, můžete otevřít pouze logo automobilky, přes které naléváte kapalinu do ostřikovače.
Karbon šetří
BMW iX je prvním SUV mnichovské automobilky, které bylo od počátku vyvíjeno jako čistě elektrické a této skutečnosti bylo podřízeno vše. Asi nemusím obšírněji mluvit o tom, že auto stojí na skateboardové podlahové platformě, která umožňuje umístit akumulátor uprostřed v podlaze karoserie, motory jsou prakticky na nápravách, kola v rozích karoserie, auto má dlouhý rozvor náprav, což spolu vytváří velký vnitřní prostor. To je společný znak všech elektromobilů, které vznikaly jako čistý elektromobil. Již méně samozřejmým je, že karoserii tvoří kombinace hliníku a karbonu. Konstruktéři se tím totiž snažili co nejvíce eliminovat vyšší hmotnost, kterou přináší akumulátor.
Auto váží pouhých 2 515 kg. Pro srovnání, výkonově srovnatelné BMW X5 M50i se 4,4litrovým V8 motorem váží 2 260 kg, slabší verze X5 xDrive40i váží 2 100 kg, dieselové X5 xDrive40d 2 200 kg. Karbon má zároveň pozitivní vliv na tuhost karoserie, což je u elektromobilů, které jsou tiché, extrémně důležité. Není nic horšího, než když celou cestu musíte poslouchat pukání a vrzání plastů vyplývajících z toho, že karoserie pracuje. To naštěstí není případ BMW iX, to patří mezi tiché, a musím zdůraznit, že je tiché komplexně.
Nejen od karoserie, ale také od podvozku, a to jak od odvalování kol, tak od přenosu rázů do karoserie, od aerodynamiky. A vzhledem na akustická skla i od vnějšího okolí. Dokonce i v rámci elektromobilů patří mezi auto mimořádně tiché. Dovolím si označit jej za nejtišší elektromobil ve své třídě. Jelikož jde o elektromobil, extra velkou pozornost věnovali tvůrci aerodynamice. Součinitel odporu je cx = 0,25, což je pro SUV velmi dobrá hodnota.
Dominuje zadek
K pohonu verze xDrive50 slouží dva synchronní elektromotory buzené ne magnety, ale elektrickou energií. Dominantní je zadní, špičkově vyvine 250 kW (340 k), resp. 400 Nm, trvale 80 kW (109 k), přední vyvine 200 kW (272 k), resp. 352 Nm a jeho trvalý výkon je 50 kW (68 k). Zajímavostí je, že oba motory pohánějí kola přes jednostupňovou převodovku s různým převodovým poměrem – zadní má převodový poměr 11,115:1, přední 8,774:1. Kombinovaný výkon je 385 kW (523 k), kombinovaný točivý moment 765 Nm. Při těchto hodnotách asi nemusím vysvětlovat, že dynamika auta je lepší než nadprůměrná.
Mnohem důležitější je, že s autem můžete jezdit krásně hladce a plynule, neboť při běžné práci s plynem elektromotory vůbec netrhají, a to ani při uvolňování, ani při přidávání plynu. Teprve když dupnete na plyn pořádně, teprve tehdy vás elektromotory zarazí do sedadla. BMW deklaruje spotřebu 19,8 – 21,4 kWh/100 km a dojezd 590 – 630 km. Já jsem dosahoval spotřeby 26 kWh/100 km a dojezdu zhruba 470 km, nijak jsem se neomezoval, dokonce ani na dálnici. Navíc kralovaly pozdě zimní, resp. časné jarní podmínky. Předpokládám, že v létě bude dojezd přes 500 km. BMW nabízí inteligentní rekuperaci a několik stupňů „pevně nastavené“ rekuperace, ale mezi nimi si volíte přes displej. Chyběla mi pádla pod volantem.
Na závěr o iX
Už dávno jsem neměl auto, které by poutalo takovou pozornost lidí jako BMW iX. Otáčeli se za ním chodci i řidiči v jiných autech. A musím říci, že poutá pozornost právem – designově i technicky. Přitom i cena je vzhledem k tomu, že se jedná o elektromobil s dojezdem kolem 500 km v reálných podmínkách a na to vše, co nabízí, extra příznivá.
Zdroj: automagazin, top-voziky.cz
