Kdysi byly Honda a Yamaha dominantními výrobci v MotoGP, ale v posledních letech se oba japonští giganti nedokázali transformovat a adaptovat jako evropské společnosti. Jak dlouho to trvá?
Japonská tradice, která vedla Hondu a Yamahu k dominanci v MotoGP, se stala jejich hlavní zátěží, protože šampionát vyžadoval, aby výrobci modernizovali své struktury a přizpůsobili se nové době.
Tento dojem je subjektivní, ale statistiky nikoli. Jestliže před čtrnácti dny Honda na Sachsenringu poprvé od roku 1982 nezískala body v Grand Prix, o týden později to byla Yamaha, která nechala Assen s nulou v pořadí. Což se značce nestalo od roku 1989 (Misano), před více než třemi desetiletími. Tyto dvě události jsou příliš mimořádné na to, aby nebyly spojeny, a podezření se naprosto potvrzuje. Zejména když se podíváme za výsledky a povídáte si s některými členy obou týmů.
Rozdíl mezi Hondou a Yamahou
Rozdíl mezi těžkým okamžikem Hondy, nejhorším v její historii v šampionátu, a atmosférou v Yamaze je evidentní. Přestože byl před Velkou cenou Katalánska mimo hru a nemohl závodit v Indonésii a Argentině, Marc Márquez je stále jezdcem s nejvyšší příčkou (13.) v průběžném pořadí mezi jezdci společnosti se zlatým křídlem Fabio Quartararo. Na druhou stranu je referenčním jezdcem na startovním roštu a vede celkovou klasifikaci s 21 body před Aleixem Espargaró, který v neděli v Assenu získal 13 bodů v El Diablu poté, co Francouzi udělali svou první velkou chybu v sezóně. Dvakrát skončil na zemi. Zatímco Honda je v hodnocení konstruktérů poslední, Yamaha je druhá. Tento kontrast však nemůže zakrýt některé společné prvky, které hrají v tomto srovnání rozhodující roli.
Tou hlavní je závislost obou na Quartararo a Márquezovi. 172 bodů Yamahy v mistrovství světa konstruktérů lze připsat úřadujícímu šampionovi. Jedinému ze čtyř jezdců na M1, který si to užívá, protože ví, jak z ní dostat to nejlepší. V polovině sezóny je druhá Yamaha v pořadí Franco Morbidelli na devatenácté pozici. Jehož nejlepším dosavadním výsledkem bylo sedmé místo v Indonésii. Pokud jde o Márqueze, jeho občasné absence od zranění ruky v Jerezu v roce 2020 pouze odhalily nedostatky RC213V, prototypu. Ten zatím nikdo nedokázal zkrotit.
,,Přemýšlejte o tom, jaká by byla Yamaha, kdyby neměla Fabia právě teď. A uvědomíte si, že mezi jedním týmem a druhým není velký kontrast,“ řekl zdroj z Hondy Motorsport.com. ,,Prostě evropské týmy, jako Aprilia a Ducati, se přizpůsobily nové situaci MotoGP a nové technologii, zatímco Japonci zůstali pozadu.“
Kontrasty
Nyní pokračuje člen paddocku expert, ,,evropské značky jsou mnohem lépe organizované, seskupené do konkrétních oddělení. Existuje divize aerodynamiky, divize elektroniky, divize podvozků, divize pneumatik, divize výzkumu a vývoje. Se specialisty na každou z těchto oblastí“.
Na rozdíl od toho, co se může stát v Aprilii, Ducati nebo KTM, je v dílně Hondy mnoho nových tváří a většina inženýrů. Ti letos vstoupili do HRC, ta je velmi mladá. Jako by nedostatek zkušeností techniků nestačil, je tu další funkce, která u aktuálního modelu dělá věci ještě složitější: rotace. I když to veřejně nepřiznávají, většina členů CDU konzultovaných tímto autorem souhlasí s tím, že tento nedostatek stability nepomáhá. A to proto, protože brání vytvoření solidní pracovní dynamiky. Komunikace mezi japonskou frakcí a vedením převážně evropského závodního týmu tento proces také neusnadňuje.
,,Pracovní filozofie Aprilie se v tuto chvíli zdá úplně jiná než u Hondy,“ řekl Antonio Jiménez, traťový inženýr Aleixe Espargaróa. ,,Každý den závodního víkendu máme poslední schůzky po desáté večer. Navíc všichni se zapojují a všichni přispívají svými nápady. Dalo by se říci, že organizace je mnohem průřezovější,“ dodává Jiménez, než dříve. V Aprilii pracoval ve společnostech Honda a Yamaha.
Změna způsobu práce
Evropské továrny změnily způsob práce a způsob evoluce motocyklů. Jsou mnohem rychlejší, více se komunikuje a je více lidí. Jsou spíše týmy F1 a zkracují reakční doby. To dělá rozdíl v tak tvrdě vybojovaném šampionátu.
Rivolova role v Aprilii je podobná jako Gigi Dall’Igna v Ducati. Oni, nebo někdo z týmu kolem nich, podepisují nejnovější technické inovace MotoGP. Počínaje aerodynamickou silnicí, kterou otevřela Ducati, až po výškové seřizovače, přední a zadní, které se staly protagonisty posledních tří let. ,,Abyste našli nejnovější inovaci Hondy, musíte se vrátit k hladké převodovce (2011). Zatímco u Yamahy si nic nepamatuji,“ říká inženýr MotoGP, který v současnosti pracuje pro jednu ze tří japonských společností. ,,Japonci jsou v tomto sektoru také vždy pozdě. K tomu potřebují lidi, kteří čtou pravidla jako Evropané.“
Dynamika, která se uchytila v MotoGP, kde se mezera zmenšila na tisícinu sekundy, naznačuje, že tradice, která donedávna umožňovala orientálním výrobcům kralovat, se brzy nezmění. To, že Yamaha najala Lucu Marmoriniho, aby našel sílu, kterou Quartararo a ostatní tolik postrádají, lze interpretovat jako známku ochoty Iwaty přizpůsobit se. V Hondě zatím jen ukazují svaly. ,,Dostaneme se z této situace, protože jsme Honda a vždy jsme byli,“ trvá na svém manažer týmu HRC Alberto Puig.
Vzhledem k tomu, že Suzuki opouští scénu na konci tohoto roku, otázkou pro dvě zbývající japonské značky v MotoGP již není, zda mají přehodnotit své metody, ale jak dlouho to má trvat.
Zdroj: motosport, Vapol
