Se zvýšenou poptávkou po železniční dopravě je zavádění nových tratí a vlaků v celé Evropě v plném proudu. Začíná tak nový věk Evropy. A očekává se, že v příštích pěti letech se využití zdvojnásobí.
V Evropě zažívá železnice velký boom. Nová linka z Paříže do Bordeaux v roce 2017 zkrátila přepravní doby přes kanál La Manche. Zatímco probíhalo šest dalších projektů na rozšíření sítě TGV. Přičemž rozšíření Bordeaux-Toulouse by se mělo otevřít jako první v roce 2032. Letos začnou práce také na vysokorychlostní trať mezi Portem a Lisabonem v Portugalsku. První 143 km dlouhá fáze mezi Porto-Campanha a Soure bude dokončena do roku 2028.
Ve Španělsku – kde téměř 4 tis. km vysokorychlostních tratí z ní dělá druhou největší síť na světě, kterou překonává pouze Čína – se v posledních třech letech otevřely dvě nové tratě. Zatímco další projekty, včetně „Baskické Y“, probíhají. Počet cestujících vysokorychlostními vlaky v zemi dosáhl v roce 2022 23,7 milionu — meziročně o 76 % více.
Plány České republiky
Ještě dále na východ, kde železniční spojení v minulosti chybělo, se rýsují plány na železniční revoluci. V České republice vláda vypracovala plány nových vysokorychlostních tras, které propojí velká města a napojí se na širší evropskou síť. Výstavba šesti nových linek – pěti z Prahy a jedné z Brna – začne v roce 2026.
A buduje se nová trasa mezi Budapeští v Maďarsku a Bělehradem, hlavním městem Srbska, s prvním otevřeným úsekem, stejně jako linka spojující letiště v Aténách a Patras v Řecku.
„Na vysokorychlostní sítě byl kladen opravdu velký důraz,“ říká Christian Wolmar, železniční expert. ,,V mnoha evropských zemích došlo k obrovským investicím. A s nimi došlo k masivnímu zlepšení rychlých služeb. I když nevýhodou je, že místy došlo k určitému zanedbání stávajících sítí.“
Úředníci v Bruselu vypracovali smělé plány na zdvojnásobení používání vysokorychlostních železnic do roku 2030. A ztrojnásobení současného počtu cestujících do roku 2050. V roce 2022 EU souhlasila, že napumpuje miliardy eur do 135 dopravních projektů, aby pomohla dosáhnout těchto cílů. V červenci tohoto roku přislíbila další dotace ve formě grantů se zaměřením na železniční infrastrukturu pro plánovanou transevropskou dopravní síť bloku (TEN-T). Ta zahrnuje silnice, železnice, lodní dopravu a letectví.
Atraktivní způsob vysokorychlostní dopravy
Wopke Hoekstra, evropský komisař pro opatření v oblasti klimatu a dopravu, říká: „Projekty pomohou transformovat evropskou dopravní síť, učiní čistší způsoby dopravy účinnějšími a atraktivnějšími pro cestující i náklad a zároveň zvýší bezpečnost.“
Lídři v tomto odvětví, jak byste očekávali, staví svou váhu za plány. Poptávka už prý existuje. V celé EU vzrostla osobní železniční doprava mezi lety 2021 a 2022 o 50 % v důsledku zrušení pandemických omezení a znovuotevření hranic. S 340 miliardami ujetých km bylo využití sítě pouze o 5 % nižší oproti roku 2019.
Rostoucí poptávka cestování pomocí vlaků
„V současnosti je větší poptávka než nabídka,“ říká Alberto Mazzola, výkonný ředitel Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností (CER), bruselského obchodního orgánu. „To platí zejména v případě dlouhých vzdáleností, protože lidé chtějí cestovat udržitelně.
„Potřebujeme ale zlepšit naši infrastrukturu a to je v některých zemích problém. I když se investovalo hodně, potřebujeme více přeshraniční konektivity a také důslednější údržbu. V Německu to byl velký problém.“
Současný nedostatek přeshraniční spolupráce je jistě předmětem sporu. „Myslím, že většina lidí by souhlasila s tím, že přeshraniční vlaky by mohly být lépe propojeny,“ říká Mark Smith, zakladatel webu The Man in Seat 61, webové stránky s radami pro železniční cestování.
„V 80. letech minulého století všechny vlaky z Paříže do severního Španělska překročily hranici do Irúnu a spojily se se španělskými spoji. Nyní TGV z Paříže do Hendaye na francouzské straně nemají oprávnění jet do Španělska. Takže nemohou přejet jednu zastávku do Irúnu.“
Totéž se děje mezi Francií a Itálií, říká Smith, kvůli nedostatečné spolupráci. „Mezi Nice a Milánem již není přímé spojení; cestující musí přestupovat ve Ventimiglia.“
„V tuto chvíli dostáváme výpovědní lhůtu asi čtyři měsíce,“ říká Mazzola. „Rádi bychom viděli proces, kdy by byl harmonogram stanoven na rok dopředu. To pomůže železnicím konkurovat aerolinkám.“
Udržitelné cestování
Touha po udržitelnějším cestování, stejně jako rozvíjející se síť spacích služeb v Evropě, také pomáhá řídit poptávku na celém kontinentu.
Společnost Eurostar, která po fúzi s Thalys provozuje spoje přes kanál a také francouzsko-belgické spoje, má ambice přepravit do roku 2030 30 milionů cestujících ročně.
Počet cestujících na linkách z Londýna během roku 2023 meziročně vzrostl o 38 % do Amsterdamu, o 33 % do Bruselu a o 25 % do Paříže. Eurostar také čelí hrozbě konkurence na lince, což bude dobrá zpráva pro jízdné, říká Smith. Evolyn, nový španělský dopravce, loni oznámil, že se dohodl s Alstom, výrobcem vlaků, na 12 až 16 vlakech, které mají jezdit z Londýna do Paříže.
Yann Leriche, generální ředitel společnosti Getlink, která provozuje tunel pod Lamanšským průlivem, uvedl, že dohoda „potvrzuje ekonomickou a technickou atraktivitu Eurotunelu. A také obrovský potenciál pro růst vysokorychlostní železniční dopravy.“
Cestovní kanceláře také sklízí ovoce. „Francie je zdaleka naším největším prodejcem po železnici. A to proto, protože je nejrychleji dostupná a má jeden z nejspolehlivějších železničních systémů v Evropě,“ vysvětluje Kylie Anderson, která dohlíží na železniční program pro Inntravel. Říká, že tři nejoblíbenější trasy ve Francii jsou ty s přímým spojením z Paříže nebo Lille – Dordogne, Provence a Alsasko.
Časté spojení mezi Paříží a Curychem — přímé za 4h5m — je také oblíbené u Britů. „Někteří se rozhodnou pro přespání v Curychu, než se vydají na scénickou cestu dolů do Milána, kde se můžete připojit k vysokorychlostním službám po celé Itálii,“ říká.
Vývoj tzv. bezletové dovolené
Sunvil uvádí, že téměř 10 % dovolených, které prodává do Španělska, se nyní určí lidem, kteří chtějí jet vlakem. „Větší propagace bezletových dovolených spolu s vývojem na evropské vysokorychlostní síti v posledních letech vedla ke zvýšené poptávce,“ říká Rachel Jelley, obchodní manažerka společnosti. A dodává, že „španělský program nejvíce těžil z vysokorychlostní trasy“. Cestovatelé si mohou vzít ranní Eurostar z Londýna, připojit se v Paříži a chytit odpoledne TGV a dorazit do Barcelony do 21:30.
V budoucnu se jim možná podaří odvézt Eurostar do Bruselu a přespat do katalánského hlavního města. Alespoň pokud se prosadí European Sleeper, nejnovější provozovatel nočních vlaků. Odstartoval z belgického hlavního města do Berlína v roce 2023 a poté se v březnu rozšířil do Prahy.
Rakouský dopravce ÖBB rozšířil své lůžkové trasy o vlaky Nightjet křižující Evropu. A nyní operují také na trasách, jako je Mnichov do Boloně, Salcburk do Florencie a Vídeň do Říma. Ve Francii také roste počet nočních vlaků poté, co se prezident Emmanuel Macron zavázal obnovit služby.
Jiní byli méně úspěšní. Midnight Trains, start-up v Paříži, plánoval, že od příštího roku se mají spustit „hotely na kolech“ z francouzské metropole do Španělska a Itálie. Když však v červnu oznámil „smrt snu“, spoluzakladatel Adrien Aumont naříkal nad sektorem, který upřednostňuje starší operátory. Vyzval EU, aby „postavila železnici schopnou přivítat nové, inovativní společnosti… A to tak, aby ostatní podnikatelé mohli uspět ve vytváření nových způsobů využití a zlepšování zkušeností s cestováním vlakem“.
Zdroj: nationalgeographic, Vapol
