Udržitelné letecké palivo SAF není řešením do budoucna

Předseda představenstva společnosti Virgin Atlantic Richard Branson se podíval do kamery, usmál se a zvedl dvakrát palec nahoru. V New Yorku právě přistálo první komerční letadlo na světě, které přeletělo Atlantik na 100% biopalivo SAF (udržitelné letecké palivo). Jednalo se zejména o rostlinné cukry a odpadní tuky.

Boeing 787 zvládnul přeletět Atlantik na biopalivo

Boeing 787 společnosti Virgin Atlantic nepoháněly fosilní paliva, ale rostlinné cukry a odpadní tuky – formou takzvaného udržitelného leteckého paliva neboli SAF. Let částečně financovala britská vláda.

Ne všichni si však jsou jistí, že představuje budoucnost létání. Biomasa potřebná k výrobě biopaliva může pocházet z široké škály zdrojů – rostlinného materiálu, potravinového odpadu nebo dokonce řas. Přestože biopaliva při spalování uvolňují CO₂, někteří je považují za udržitelnou variantu, protože jsou obnovitelná a biomasa při svém růstu odstraňuje část CO₂ z atmosféry.

Velké množství biomasy a polí

Problémem je obrovský objem biomasy potřebný k pohonu tak náročného odvětví, jako je letectví. V jedné akademické práci zveřejněné v srpnu se odhaduje, že pokud by se pěstovala cukrová třtina a používala k výrobě biopaliv pro komerční letadla, bylo by zapotřebí 125 milionů hektarů půdy. To zhruba odpovídá rozloze států Kalifornie, Oregon, Washington, Nevada a Louisiana dohromady.

To je spousta pozemků. A kdybyste se pokusili využít pouze odpadní zdroje biomasy, neměli byste ani zdaleka dost energie na to, abyste udrželi ve vzduchu všechna letadla na světě, tvrdí někteří odborníci. Letecký průmysl je v současné době zodpovědný za přibližně 3,5 % emisí skleníkových plynů, což je zhruba stejně jako celé Japonsko, které je jedním z největších producentů emisí na světě.

Zastánci SAF

Zastánci SAF (Udržitelné letecké palivo) tvrdí, že díky tomuto palivu by létání mohlo být mnohem ekologičtější než v současnosti. Jde jen o to, že rozšíření výroby SAF je obrovskou výzvou.

„To, co dělají, je docela důležité, právě dokazují, že let je naprosto bezpečný, že s palivem nejsou žádné problémy,“ říká David Lee, profesor atmosférických věd na Manchester Metropolitan University, který se zabývá vlivem letectví na klima a který se stal spoluautorem článku, který zkoumal možnost přechodu na SAF. Přechodem na SAF namísto fosilních paliv lze dosáhnout přibližně 70% úspory uhlíku, říká Lee, i když to závisí na konkrétním zvoleném zdroji biomasy.

Lee poznamenává, že mezinárodní předpisy v současné době neumožňují lety s více než 50% podílem SAF jako paliva. Společnost Virgin Atlantic musela pro let přes oceán získat zvláštní povolení od britského Úřadu pro civilní letectví.

To vše dohromady znamená, že se jedná o úspěšný důkaz konceptu. Dnes by však bylo obtížné pohánět více než jeden nablýskaný let 100% SAF. „Ten zatracený materiál se prostě nedá sehnat,“ říká Lee. „Když chceme provést testy motorů, máme problém palivo koupit.“

Výroba SAF je problém

Tento problém uznává i sama společnost Virgin Atlantic. SAF tvoří pouze 0,1 % všech spotřebovaných leteckých paliv. Mezinárodní sdružení pro leteckou dopravu předpovídá, že letecký průmysl bude do roku 2050 potřebovat 450 miliard litrů SAF. V roce 2022 se vyrobilo pouze 300 milionů litrů.

Doposud však SAF pomohl pohánět stovky tisíc letů – přinejmenším jako součást směsi s fosilními palivy. V USA se odhaduje, že do roku 2030 dosáhne produkce SAF 7,9 miliardy litrů ročně. To je výrazně pod cílem prezidenta Bidena vyrábět do tohoto roku 11,3 miliardy litrů tohoto paliva ročně.

Zvýšení výroby SAF je obtížné. Ve zprávě Královské společnosti zveřejněné na začátku tohoto roku Lee a jeho kolegové analyzovali potenciál Spojeného království vyrábět vlastní SAF pro komerční lety. „Došli jsme k závěru, že zde není dostatek půdy,“ říká.

Na celém světě je konkurence o půdu tvrdá. Podle odhadů poradenské společnosti McKinsey & Company, která se zabývá managementem, bychom do roku 2030 celosvětově potřebovali dalších 70-80 milionů hektarů orné půdy – to je plocha větší než stát Texas. Převážná většina této nové orné půdy (70 %) je potřebná k pěstování plodin pro krmení hospodářských zvířat. Pouze 10 % celkové potřebné plochy by podle scénáře společnosti McKinsey připadlo na výrobu biopaliv.

Příliš málo odpadu

Část SAF pochází z odpadních tuků, například z potravinářských výrobních procesů. Spoléhání se na tyto zdroje by teoreticky mohlo snížit potřebu rozšiřovat pěstování plodin jen kvůli výrobě biopaliv. Podle Hannah Dalyové z University College Cork v Irsku mají však k dispozici příliš málo odpadu. I kdyby se podle ní shromáždil veškerý odpad z biomasy, který se v Irské republice nachází, umožnilo by to nahradit jen asi 4 % fosilních paliv spotřebovaných v zemi. Podobně by to podle ní vypadalo i v jiných zemích.

Některé alternativy k SAF, včetně vodíkového paliva a elektrifikace, nejsou v současné době pro velké komerční lety schůdné.

Biopalivo nezvládne pokrýt všechny lety

Chelsea Baldino, vedoucí výzkumná pracovnice Mezinárodní rady pro čistou dopravu, a její kolegové spočítali, že SAF vyráběné z odpadních zdrojů ve Velké Británii by v roce 2030 dokázalo pokrýt maximálně 15 % poptávky po leteckém palivu ve Velké Británii.

„Biopaliva poskytující výrazné úspory skleníkových plynů potřebné k dekarbonizaci leteckého paliva nebudou ve velkém měřítku k dispozici,“ říká. E-paliva – syntetické verze fosilních paliv vyráběné s využitím obnovitelné energie – budou podle Baldina „nezbytná“. E-paliva vyžadují k výrobě velké množství energie, ale jejich výhodou je, že nevnášejí do atmosféry další uhlík, jako by tomu bylo v případě nově vytěžených fosilních paliv.

Kdyby SAF skutečně nahradil rostoucí podíl fosilních paliv pro letecké účely, celkový přínos by mohl být vymazán rychle rostoucím leteckým průmyslem. Evropská organizace pro bezpečnost letectví Eurocontrol předpovídá, že do roku 2050 dosáhne celkový počet letů na celém světě 16 milionů ročně, tedy o 44 % více než v roce 2019.

Zdroje: bbc, Vapol