Dobře, tak si to vyjasněme: „2025 G580 s technologií EQ“ je příšerný název. Ale Mercedes opouští konvenci označování EQ (EQS, EQE atd.). Vrací se ke starému schématu písmeno plus číslice, kterému každý rozumí. Takže to je přezdívka, kterou nový elektrický G-wagen opatřili. Benz naštěstí prozíravě obdařil elektrické G písmenem, které se hodí ke zkrácenému psaní – jelikož neexistuje benzinový G580, můžeme pro elektromobil jednoduše používat tuto stručnou zkratku. A od této chvíle to tak bude.
G580 vypadá velmi podobně jako jeho spalovací sourozenci G550 a AMG G63, a to je záměr. Je zde několik jemných náznaků aerodynamické účinnosti, ale ne tak, abyste si toho hned všimli. Nejzřetelnějším vizuálním poznávacím znamením modelu G580 je štíhlý vnější zavazadlový prostor vzadu. V němž je umístěný nabíjecí kabel v místě, kde byste očekávali rezervní kolo. Místo něj však můžete zadat rezervní kolo, takže ani to není automatickým prozrazením.
G580 je stále SUV s karoserií na rámu a montážní body karoserie jsou skutečně stejné, ať už z montážní linky sjíždí benzínový, nebo elektrický G-wagen. Samotný rám se však výrazně liší. Mezi jeho kolejnicemi je umístěný akumulátor o kapacitě 116,0 kWh. Vzhledem k tomu, že baterie vylučuje žebříkové části rámu, je samotný paket namáhaným prvkem. Také jej podle toho navrhli, přičemž články rozmístili tak, aby umožnily konstrukční výztuhy vázané na rám.
Ochrana nápravy
Torzní tuhost podporuje také 60 kilogramová pancéřová deska podvozku, která chrání téměř vše mezi nápravami. Mercedes uvádí, že tato součást, kterou drží 50 šroubů, tvoří „inteligentní směs materiálů včetně karbonu“. Což zní jako krok zpět od tvrzení o karbonovém plátu, ale když se podíváte pod G, uvidíte známé lesklé černé pletivo, které určitě vypadá jako karbon. Ať už tomu Benz říká jakkoli, pancíř podvozku navrhli tak, aby snesl tvrdé zacházení při prolézání skal ve jménu ochrany akumulátoru, protože proražení akumulátoru balvanem by bylo pro váš klid při jízdě po stezce velmi kruté.
Benz také testoval akumulátor v situacích, které kombinovaly torzní namáhání s rychlými teplotními změnami. To je totiž přece terén – šplhejte se třeba kilometr do kopce s odpružením v maximálním kloubu, aby se motory a akumulátor pěkně zahřály, zatímco se stezka snaží hrát si s konstrukcí na Slinky, a pak se ponořit do studeného potoka a všechny komponenty náhle vychladnout. Co se stane potom? Jsou všechna těsnění stále vodotěsná? Co když to všechno uděláte desetkrát za sebou? Benz si je jistý, že jeho testovací inženýři zneužili G580 mnohem tvrději a kreativněji než jeho zákazníci.
Nepodceňujte G580
A ve skutečnosti mohou být některé jeho schopnosti podceněny. Udávaná hloubka brodění modelu G580 85,5 cm je o 15 cm větší než u benzinových modelů, ale Mercedes připouští, že elektrické Géčko dokáže jít ještě hlouběji. Pohonná jednotka je důkladně vodotěsná. Slabé místo je nyní: přívod vzduchu do klimatizace. Hádáme, že v příštích letech Benz tento přívod šnorchluje a umožní opravdu absurdní brodění vodou.
A my můžeme potvrdit (za asistence francouzského počasí), že G580 zvládne spoustu vody. Mercedes zorganizoval projížďku po trase u francouzského Montpellier, která zahrnovala stoupání po kozlích skalách, brodění vodou a bahno. Všechny tyto terénní disciplíny byly kvůli vytrvalému dešti obtížnější, než jsme plánovali. Už jsme byli na terénních akcích, kde déšť zcela zhatil plány, ale tady ne. Naši hostitelé jen připomněli, že stoupání budou zrádnější, voda a bahno hlubší, a my jsme pokračovali dál.
Na trasu jsme vyrazili ve dvojicích, jeden řidič v G550 a druhý v G580. Tradicionalisté, připravte se na trhání šatů a skřípění zubů, protože elektrické Géčko je zcela jasně lepší terénní vůz.
Elektrický G580 je zcela jasně lepší terénní vůz než G550
Zatímco G550 si zachovává uzávěrky předního, středového a zadního diferenciálu, čtyřmotorový G580 s výkonem 579 koní žádné diferenciály nepotřebuje. A proto označili charakteristická tlačítka uzávěrek diferenciálů G-wagen na středu palubní desky nově tak, aby odrážela vzrušující možnosti nezávislého točivého momentu v každém rohu. Prostřední tlačítko zapíná nízký rozsah, což se může zdát zbytečné, když máte k dispozici 1150 N.m točivého momentu při 0 ot. Ale díky nasazení převodu 2:1 pro jízdu po skalách mohl Mercedes použít menší motory. Přičemž mechanická výhoda pomáhá minimalizovat zahřívání při terénním tréninku.
Motory využívají k odvádění tepla dodatečný mazací olej ve stylu Porsche 993, který poskytuje pomoc chladicím okruhům. A ne, olej se nikdy nemusí měnit. Za jízdy můžete přepínat mezi nízkým a vysokým rozsahem, což je šikovný trik, a neutrální režim umožňuje tahat G580 na plocho, pokud hledáte luxusní terénní vůz, který byste mohli zapřáhnout za svůj Prevost. Kromě toho všeho znamená schopnost jízdy v nízkých rychlostech, že můžete říct, že vaše auto má čtyři převodovky, což by vám mělo zajistit právo chlubit se v sousedním off-road parku.
Ostré zatáčky
Vlevo od voliče rozsahu převodů je tlačítko pro řízení G, které umožňuje modelu G580 projíždět ostré zatáčky přetažením vnitřního zadního kola a přetočením protilehlého rohu, čímž se natočí záď. Na trati se vyskytly vlásenky, které vyžadovaly dvoubodové otáčení od plynu G, které G580 dokázal chytře otočit. Aby to podtrhl, Mercedes připravil slalomovou trať s kužely umístěnými nesmyslně blízko u sebe, a G580 se na ní skvěle vyhoupl a potřeboval sotva víc než délku vozu, aby proklouzl brankami.
Samozřejmě, i kdyby šlo jen o délka vozu. Řekněme slepá ulička na trati – G580 se otočí díky třetímu tlačítku na palubní desce. To aktivuje funkci G-turn, která pohání motory na obou stranách vozu v opačných směrech a otáčí jej kolem své osy. Po zapnutí funkce G-turn zatáhnete za pádlo na volantu pro směr, kterým chcete zatočit, a pak sešlápnete plynový pedál a držíte volant namířený rovně. Poslední část vyžaduje určitou mentální rekalibraci. Je nesmírně těžké bránit se řízení auta, které se otáčí. A pokud vytočíte jen trochu zámku, systém se zruší. A aby se volant nepohnul, musíte ho držet pevně. Dodržujte všechna pravidla a G580 se otočí o dvě plné otáčky, tedy o jednu více, než je nezbytně nutné pro pohodlné vyjetí z garáže na Upper East Side.
De Dion
Elektrické G dokonce kopíruje kloubové spojení zadní nápravy u modelů s benzínovým motorem, protože používá zadní nápravu De Dion, což je uspořádání, které používá i eSprinter. Systém De Dion je jakýmsi hybridem pevné zadní nápravy a nezávislého uspořádání. Přičemž motory jsou uprostřed a pohánějí kola prostřednictvím poloos a homokinetických kloubů. Zatímco obě strany spojuje pevná náprava ve tvaru písmene C. V tomto případě se jedná o hybridní uspořádání, které se skládá ze dvou částí. Neodpružená hmotnost je tak minimalizovaná a zároveň je zachovaná kloubovost. Tu oceňují přdevším terénní jezdci – jedna strana jede nahoru, druhá dolů. Stejně jako ostatní třídy G se i G580 vyhýbá vzduchovým pružinám a jeho jízdní výška je pevná. Přesto poskytuje náležitě suverénní jízdu.
G580 Edition One za necelé 4 miliony Kč
Na silnici je maximální rychlost omezená na 180 km/h, při kterých motory točí 14 500 otáček za minutu. G580 jede v režimu zadního pohonu, pokud je to možné, aby se podpořila efektivita. Což znamená, že Benz musel zvážit možnost, že řidič může jet rychlostí 180 km/h na zadní motory, narazit na kopec a náhle potřebovat, aby se k němu připojily neaktivní přední motory. Což znamená přizpůsobit rychlost motorů rychlosti jízdy. Takže tady je zábavná statistika: Motory modelu G580 se dokáží roztočit z 0 na 14 500 otáček za minutu za 300 milisekund. Přítomní inženýři tvrdili, že navzdory nárůstu výkonu, který je k tomuto triku zapotřebí, je selektivní vypínání motorů stále nejefektivnější strategií. Dojezd podle EPA zatím nebyl stanoven, ale Mercedes očekává, že G580 ujede 385 km.
Prvním modelem G580 s technologií EQ bude verze Edition One za 168 000 USD (3,9 milionu Kč). Pokud vám to připadá jako příliš výhodná nabídka, doporučili bychom vám, abyste si s prodejcem promluvili o programu individualizace Manufaktur. Nabízí skromný výběr neotřelých barev exteriéru (20 000). Protože není nic trapnějšího než vidět souseda, jak přijíždí v G-wagenu lakovaném ve stejném odstínu černé metalízy Obsidian Black, který jste si právě objednali.
Během desetiletí od svého uvedení na trh v roce 1979 zmutoval G-wagen z těžko přístupné čtyřkolky v ikonu luxusu. Nicméně i jeho nejabsurdnější odnože (díváme se na tebe, Maybachu G650 Landaulet) patří v zásadě ke schopným strojům. Elektrické G nejenže splňuje tato očekávání, ale ještě je rozšiřuje. Například poté, co jsme okusili kouzlo G-steeringu, který zvládá vyklenout poloměr, jsme se zeptali inženýra Mercedesu, proč to neumí i benzínové modely. Připustil, že jednou to pravděpodobně půjde.
Zdroj: caranddriver, Vapol
