Design Studebakeru Avanti bez mřížky chladiče je možná nabytý vkus, ale příběh vzniku vozu má širokou působivost. Nový prezident Sherwood Egbert, který měl za úkol ukončit výrobu osobních automobilů Studebaker a soustředit se pouze na nákladní vozy, vsadil na radikální design načrtnutý na koktejlovém ubrousku během přeletu. Tým konstruktérů pracoval v pronajatém domě v Palm Springs a auto dal dohromady v rekordním čase. Dramatický výsledek však společnost nezachránil. Tento udržovaný a přeplňovaný Studebaker Avanti R2 je na prodej na webu Bring A Trailer, který je stejně jako Car and Driver součástí Hearst Autos.
Nejprve krátká lekce z historie. V 50. letech 20. století byl Studebaker dlouholetou značkou, která se v podstatě ocitla v křížové palbě mezi General Motors, Fordem a Chryslerem. Zatímco domácí automobiloví giganti spolu bojovali, Studebaker se blížil k bankrotu a navzdory fúzi s Packardem se s příchodem 60. let sotva držel v provozu.
Kdo se zasloužil o vývoj Avanti R2?
Do hry vstoupil Sherwood Egbert, bývalý major americké námořní pěchoty. Přestože měl jméno vhodné pro účetního, sloužil Egbert během druhé světové války v jižním Pacifiku a byl to drsňák, jak se patří. Do čela Studebakeru se dostal díky fúzi s Packardem, protože Packard vlastnil společnost McCullough Motors, pro kterou Egbert pracoval. McCullough Motors byla výrobcem motorových pil (dnes součást Husqvarny) a měla také divizi přeplňovacích motorů Paxton Automotive, která existuje dodnes.
Egbert přišel do Studebakeru bez jakýchkoli zkušeností s automobilovým průmyslem, ale chytil otěže oběma rukama. Byl přesvědčen, že na trhu je místo pro malý, prémiový čtyřmístný vůz. A tak pověřil tým Raymonda Loewyho, Toma Kelloga, Boba Andrewse a Johna Ebsteina, aby za pouhých 40 dní navrhli vůz. (Na okraj dodejme, že Kellog, nejmladší ze čtveřice, později načrtl původní raketoplán Star Trek.)
Avanti byl v podstatě starším modelem Studebaker Lark, ale se stylovou laminátovou karoserií. Představte si čtyřmístnou Corvettu – karoserii vyrobil stejný dodavatel, který v 50. letech vyráběl karosářské panely pro ‚Vette.
Recyklovali také osmiválec 289 cm3 z modelu Studebaker Hawk. Naštěstí díky spojení s Paxtonem stálo připojení přeplňování k tomuto motoru pouhých 210 dolarů (4 500 Kč). Vzhledem k tomu, že Avanti stál na začátku něco málo přes 4000 dolarů (cca 90 000 Kč), byl tento vůz něco jako výhodná koupě.
Model ve své době vyvolalo nejedno pozdvižení
Tento exemplář z roku 1963 vývojáři vybavili tímto volitelným přeplňováním, které dává osmiválci výkon 290 koní a točivý moment 303 Nm. S třístupňovou automatickou převodovkou, diferenciálem s omezenou svorností a příjemnými prvky (posilovač řízení a elektrické ovládání oken), toto červené kupé Avanti ve své době vyvolalo nejedno pozdvižení. Stále tak působí.
Jako jeden z pouhých 1832 modelů R2 vyrobených v modelových letech 1963 a 1964 je vzácným a sběratelsky ceněným strojem. Opět si ho představte jako jemnější Corvette a jeho přitažlivost je zřejmá.
Pokud jde o Egberta a jeho sny, ty skončily v roce 1963, protože se Avanti nepodařilo prodat v dostatečném počtu. Lékaři mu diagnostikovali v roce 1962 rakovinu a nepřežil desetiletí.
Ale v srpnu 1962 (rok postavení vozu) se na solných pláních v Bonneville objevila trojice Studebakerů Avantis s přeplňovaným motorem a překonala asi 29 rychlostních rekordů sériových vozů. V následujícím roce Avanti s pořadovým číslem R1007 stanovil rychlostní rekord 273,3 km/h, čímž se stal nejrychlejším sériově vyráběným vozem na světě.
Plamen původního Avanti hořel krátce, ale jasně. A exemplář z počátku 60. let, jako je tento, je stále naplněn tímto duchem drzosti.
Zdroj: caranddriver, Vapol
