V prosinci 1965 došlo nad státem New York ke srážce dopravních letadel. Zatímco poškozený Boeing 707 přistál na letišti JFK, těžko ovladatelný Constellation nouzově přistál do terénu. Okolnosti této málo známé srážky jsou natolik neobvyklé, že stojí za připomenutí.
Lockheed Constellation společnosti Eastern Airlines letěl na hraně oblačnosti, do které se občas zanořil. Kopilotu Rogeru Holtovi to připadalo, jako rozrážet čerstvě napadaný sníh. Náhle se vyjasnilo a Holtovi se dostalo ohromujícího pohledu na Boeing 707, který se řítil z pravé strany. Vykřikl, a společně s kapitánem Charlesem Whitem uvedl connie do stoupání. V kokpitu sedm set sedmičky TWA byli manévrem stroje, který měli bezpečně v dohledu ohromeni. Kapitán Thomas Carroll zareagoval stejně instinktivně, vypnul autopilota a sloupek řízení prudce přitáhl. O pět sekund později mu blesklo hlavou, že zvolený manévr k vyhnutí stačit nebude.
Rutinní předehra na trati
Společnost Eastern Airlines nasadila 4. prosince na pravidelnou sobotní linku z Bostonu do Newarku Lockheed Super Constellation L-1049C s registrací N6218C. Letoun s výrobním číslem 4526 byl pro EA vyrobený v roce 1953 ve svých záznamech měl 33 000 letových hodin. Eastern Airlines provozovala celkem 107 letounů Constellation ve třech různých verzích v letech 1951 až 1968. Největší počet 76 pak měla zastoupení verze Super Constellation.
Na palubu letu EA 853 nastoupilo 49 cestujících a 5 členů posádky. Kapitánem byl Charles White, který od roku 1953 u firmy nalétal 11 508 hodin, z toho 1 947 na typu Constellation. První důstojník Roger Holt Jr. měl nalétáno 8 090 hodin, z toho na typu 899, u společnosti létal od roku 1962. Třetím členem letové posádky byl palubní inženýr Emile Greenway s celkovým náletem 1 011 hodin, s typovou zkušeností 726 hodin. Pro EA létal od roku 1964. O cestující se staraly dvě stevardky, Catherine DePue a Patricia Skarada.
Na opačné straně Spojených států odstartovala v 09:05 h pacifického standardního času linka TWA 42 mířící ze San Franciska do New Yorku. Boeing 707 registrace N748TW, výrobního čísla 18387/286 byl TWA dodán 30. dubna 1964 a na svém kontě měl bez mála 13 000 hodin. Na palubě bylo 51 cestujících a 7 členů posádky. Jejím nejzkušenějším členem byl kapitán Thomas Carroll, který pro TWA létal od roku 1945 a z 18 842 letových hodin měl na typu 1 867. První důstojník Leo Smith čerpal své zkušenosti z 12 248 letových hodin, z toho na typu 2 607. Třetím členem letové posádky byl zkušený palubní inženýr s náletem 11 717 hodin Ernest Hall. Na B-707 byl ovšem kvalifikován teprve před čtyřmi dny, jeho nálet tak činil pouhých 6 hodin.
Zajímavostí je, že zatímco TWA měla v roce 1965 ve flotile přes sto kusů široce oblíbeného B-707 verzí 120 a 320, společnost EA provozovala krátkodobě pouze 15 kusů jeho kratší, méně rozšířené verze B-720. V historii flotily EA byly páteřními stroji třímotorové letouny jako Boeing 727 a později Lockheed L-1011 Tristar.
Let TWA 42 probíhal napříč Spojenými státy v cestovní letové hladině FL 370 (cca 11 200 metrů). Jižně od Buffala dostala posádka příkaz klesnout do FL 250 (cca 7 600 metrů), která byla podmínkou vstupu do prostoru odpovědnosti „sektoru 8“ ARTCC New York. V dalších minutách TWA 42 sklesal do letové hladiny FL 210 (asi 5 300 metrů), poté do výšky 11 000 stop (zhruba 3 350 m) .
Let EA 853 odstartoval z Bostonu v 15:38 a dosáhl cestovní letovou výšku 10 000 stop (asi 3 050metrů). V 16:10 předalo středisko Boston let EA 853 newyorskému sektoru LOW, kde byl posádce potvrzen radarový kontakt.
Oba stroje, každý na jiném sektoru, se nad radiomajákem Carmel měly minout v 16:18. VORTAC Carmel, CMK, byl významnou křižovatkou letových cest, ale i důležitým navigačním bodem na příletu k letištím LaGuardia a JFK ze severního směru. Své pojmenování maják získal podle města Carmel Hamlet, v jehož katastru je umístěn.
Srážka
Počasí na severovýchodě Spojených států ovlivňoval frontální systém sahajícího do Atlantského oceánu z oblasti nízkého tlaku se středem 100 až 150 mil (160–240 km) od pobřeží Massachusetts. V okolí Carmelu byla spodní základna oblačnosti v 8 000 stopách (zhruba 2 450 metrů); horní hranice souvislé oblačnosti pak oscilovala mezi 10 až 11 000 stopami (3–3,4 km). Zatímco boeing se k majáku Carmel přibližoval od severozápadu, Constellation přilétal od severovýchodu, proti ostrému Slunci. Počasí i zkušenosti posádek obou letadel rozdaly toho oblačného odpoledne u Carmelu karty.
Výška letu connie byla na rozedrané hranicí oblačnosti, do které se modrobílý letoun občas zanořil. Když se náhle vyjasnilo, první důstojník Holt spatřil v postranním okně na dvou hodinách záblesk stříbrného trupu Boeingu TWA a vykřikl: „Pozor!“ Současně s kapitánem Whitem pak přitáhl sloupek řízení.
V kokpitu boeingu posádka procházela postupy přiblížení k JFK. I když sedm set sedmička letěla na autopilota, kapitán Carroll svíral ze zvyku berany levou rukou a pozoroval zataženou oblohou pod sebou. Najednou se na desáté hodině z mraků vyhoupla Connie, která začala stoupat. Carroll instinktivně vypnul autopilota a s kopilotem Smithem zahájili stoupání s náklonem doprava. Oba letouny se však k sobě nebezpečně rychle přibližovaly.
Carrollovi blesklo hlavou, že jejich úhybný manévr srážce nezabrání. Nařídil proto klesat a chystal se letoun obrátit doleva, pozdě. Než stihl potlačit, došlo k nárazu, který doprovodily dva údery. Sedm set sedmička právě ztratila přes osm metrů levého křídla.
Od okamžiku, kdy Constellation zahájil antikolizní manévr, uběhlo do srážky jen několik sekund. Jeden z cestujících napravo před křídlem zaznamenal boeing z okna a promptně se jej chystal vyfotit, odstředivá síla jej však náhle vmáčkla do sedačky. V prudkém náklonu dva cestující vypadli do uličky.
Konec levého křídla boeingu zapůsobil jako samurajský meč a connie připravil o pravou SOP, (svislá ocasní plocha) a zbylé dvě vážně poškodil. Vytrhl také větší část pravé VOP (vodorovná ocasní plocha) a co bylo nejhorší, přerušil vedení životadárné hydrauliky. Před Greenwayem se na panelu rozsvítila čtyři červená světla, jako varování při ztrátě hydraulického tlaku. Kapitán White pohyboval se sloupkem řízení, ale reakce kormidel byla bez odezvy. Také ovládací kabely byly přerušeny. Whiteova posádka bezmocně sledovala, jak letoun pokračuje ve stoupání a pak v levotočivé spirále přepadá do jednolité oblačnosti.
Posádce Boeingu se podařilo let stabilizovat a vrátit se na výšku 11 000 stop. Stroj se dal ovládat včetně tahu všech čtyř motorů. Smith informoval oblastní středisko o srážce s jiným strojem a požádal o prioritu na přistání na JFK. Řídícím letového provozu takové hlášení rozpumpovalo adrenalin. Drama na obloze nabíralo na obrátkách.
Když connie neřízeně vypadla v 8 000 stopách z mraků, rozhodl se kapitán White použít jedinou možnost záchrany a motorům udělil plný výkon. Zabralo to! Jenže connie teď na místo pádu přešla do stoupání a zamířila zpátky do mraků. Letoun byl v zajetí fugoidního cyklu a nekontrolovaně se pohyboval nahoru a dolů. Stroj v něm nejprve prudce klesá a nabírá rychlost, rostoucí vztlaková síla letadlo postupně obrátí k vzestupu, při něm však stroj opět zpomalí a po čase začne klesat (podrobnější vysvětlení najdete zde).
Posádka nakonec s opatrností převzala nad poškozeným strojem vládu, když optimální výkon motorů zaručoval plynulé klesání kolem 500 stop (asi 150 metrů) za minutu, při rychlosti mezi 125 až 140 kts (230 až 260 km/h). Teprve nyní se letový inženýr Greenway dostal k tomu, aby řídícímu středisku oznámil srážku s jiným strojem a problémy, kterým čelí. Letoun měl nefunkční prvky řízení a k zemi klesal v široké spirále.
V 04:24 se newyorští dispečeři pokusili navést connstellation na nejbližší letiště v Danbury. I když se v takové situaci každá snaha cení, nemohli tušit, že vážné poškození posádce znemožňuje určit si směr letu. Greenway, který pohotově udržoval korespondenci, tak na jejich snahu jen pragmaticky odvětil, ať na radaru sledují, kam je to zanese. Kapitán White tvrdou realitu ohlásil cestujícím – došlo ke srážce ve vzduchu, letoun je ovladatelný jen částečně a nouzové přistání do terénu je jedinou možností, která zbývá. Po jeho slovech začaly stevardky připravovat kabinu na přistání.
Zázrak u North Salemu
Connie přeletěla letiště v Danbury ve výšce 2 300 stop (cca 700 m), a piloti si v ponuré zimní krajině vyhlíželi místo na přistání. V kopcovitém a lesnatém terénu plném jezer, typickém pro hraniční oblast států Connecticut a New York, přitom vybírali to nejlepší z nejhorších řešení. Do úvahy připadla i plocha jednoho z mnoha jezer. Poté, ve směru k Hunt Mountain západně městečka North Salem zahlédli otevřenou pastvinu bez zvířat, s farmou na jejím začátku. Když White závěrečně promlouval k cestujícím, věděl, že poslední co musí správně načasovat, je výkon motorů Curtiss-Wright 972, které až doteď perfektně posloužily.
V době, kdy se connie chystala na nouzového přistání u North Salemu, byl boeing vektorován jihozápadně od JFK. Posádka se během široké 360stupňové zatáčky ujistila, že podvozek jde vytáhnout a bezpečně zajistit. S ohledem na masivní poškození křídla si také vyzkoušela manévrování s letounem za přibližovací rychlosti. Záchranné čety letiště JFK mezitím čekaly ve fázi Local Standby na svoji příležitost. Let TWA 42 nakonec bezpečně přistál na RWY 31L v 16:39. Během události došlo jen k jednomu lehkému zranění stevardky.
Bylo 16:28 když connie těsně minula betonové silo na obilí a White všem motorům přidal na výkonu. Byl to pravý opak toho, co by udělal při normálním přistáním. Jenže nyní přistával proti patnácti stupňovému svahu, takže zvýšením výkonu motorů zvedl příď letounu a tím výrazně ovlivnil tvrdost dopadu. Bylo to mistrovské pilotní umění.
Levé křídlo ještě přeťalo silný kmen stromu a pak již connie klouzala po změklé půdě. Během divoké jízdy se motory vytrhly z lože, trup se rozlomil na dvě části a z trosek se vyvalily plameny. Přílet dopravního letadla s ohnivou scénou nevěřícně pozorovali tři mladíci, kteří na poli pracovali a stihli včas přeskočit za kamennou zídku. Bylo to neuvěřitelné, ale poté co se constellation v plamenech zastavil, byli stále všichni naživu. Přežili i dva cestující, kteří při dezintegraci trupu vypadli ven. Po zastavení však začal boj o život.
Stevardky Kathy a Patricia pomáhaly cestujícím z dýmu a plamenů i přes to, že obě utrpěly zlomeniny a vážné popáleniny. Letový inženýr Greenway byl nalezen s pořezanou rukou a krvácející ranou na hlavě opřený o kamennou zídku. Jak se ukázalo, šok, který utrpěl, mu prožité události navždy vymazal z paměti. Holt se z kokpitu dostal oknem na straně kapitána, ale pro svá zranění se do bezpečí musel odplazit.
Letenku z Bostonu do Newarku v ceně 19 USD si zaplatili i tři vojáci ze základny Fort Devens. Vojíni Jim McGinnis, Dennis Flucker a Antonio Ghisalberti mířicí domů na opušťák, sice nouzové přistání přežili, ale Flucker měl potíže. McGinnis se mu snažil zaseknutý bezpečnostní pás rozepnout, ale bez úspěchu. Před letadlem na kamaráda upozornil kapitána Whitea, který se Fluckerovi vydal do na pomoc.
Dým z požáru byl z blízkého Ridgefieldu dobře viditelný, a tak byly úzké příjezdové cesty zakrátko ucpané desítkami vozidel dobrovolníků, kteří vyjeli na pomoc. Zásahová technika se k hořícím troskám dostávala pomalu a ve zmatcích. Oběti havárie byly rozvezeny do nemocnic v Danbury, Mount Kisco a Putnam. I přes rozsah katastrofy nakonec došlo jen ke čtyřem úmrtím. V nemocnici zemřeli Lois Thibideau a Joseph Wilkerson, na místě katastrofy zahynuli vojín Dennis Flucker a kapitán Charles White, který se jej pokusil zachránit. Pozdě v noci dorazil za sněhové přeháňky k doutnajícím troskám vyšetřovatel CAB Jack Carroll. Fakt, že z 54 lidí se podařilo zachránit 50, média v nedělních novinách proměnila na předvánoční zázrak.
Zaměřeno na řízení letového provozu
Šedesátá léta se na americkém nebi nesla ve znamení srážek letadel ve vzduchu. Mediálně nejznámější byla srážka dvou dopravních letadel, DC-8 United Airlines a L-1049 TWA, ke které došlo před vánoci 1960 nad New Yorkem.
Při vyšetřování katastrofy, při které zahynulo 134 lidí, z toho 6 na zemi, se poprvé v leteckém průmyslu při analýze nehody použil záznam z tzv. černé skříňky. Díky rozhovoru s jedním pilotem DC-8, který hned druhý den po katastrofě odvysílal jeden televizní kanál, se veřejnost seznámila s tristním stavem řízení letového provozu. Jeho upřímná výpověď tehdy veřejnost šokovala: „… sblížení letadel je dnes, bohužel, běžnou součástí leteckého průmyslu a patrně se s ním budeme dál potkávat“. Nyní došlo k podobné události, která v počtech obětí nebyla tak fatální, navíc s desítkami přeživších svědků. Byly na vině složky řízení letového provozu, nebo posádka některého z letadel?
Členové CAB, Civil Aeronautics Board (od roku 1967 NTSB), zahájili vyšetřováni výslechy řídících letového provozu ze zúčastněných služeben. Jak se dozvěděli, komunikace s oběma letouny probíhala standardně. Let TWA 42 oznámil newyorskému sektoru LOW dosažení letové výšky 11 000 stop v čase 16:17, zhruba minutu před nehodou.
Let EA 853 navázal kontakt v sektoru 8 v 16:10, následně řídící potvrdil radarový kontakt a potvrdil udržování výšky 10 000 stop. Posádka obě informace potvrdila. Když v 16:18 z radarové obrazovky odezřel přelet Carmelu, zapsal čas do letového proužku, stripu, zařazeném v postupové tabuli před sebou. Vedení postupové tabule bylo součástí práce na sektorech v mnoha služebnách ještě v 21. století. Na ACC Praha byly papírové stripy zrušeny v roce 2005, kdy byly nahrazeny elektronickým ekvivalentem.
Oběma letům se po oznámení o srážce dostalo maximální pozornosti. U letu EA 853 monitoroval řídící letového provozu dráhu letu až do ztráty radarové polohy. Svoji činnost průběžně koordinoval se sousedícími sektory. Let EA 853 přistál tři míle (asi 5,5 km) severovýchodně od majáku Carmel.
Závěr vyšetřovatelů zněl, že rozestup mezi letadly zajišťovalo řízení letového provozu v souladu se stávajícími postupy. Ani jednomu přitom nebylo nutné předem poskytnout informaci o přítomnosti druhého letadla. Řídící také ve shodě vypověděli, že sbíhající stopy pozorovali, ale oba letouny se hlásily ve stanovených výškách a byly vertikálně separovány. Pozornost vyšetřovatelů se přesunula na posádky letadel.
Nad Carmelem svítá
Díky ohledání zasažených částí letadel, ale i trosek nalezených 4,2 míle (asi 7,8 km) severně od místa nouzového přistání, byl sestaven trojrozměrný model průniku křídla boeingu do ocasních ploch connie. Kromě toho, že boeing přišel o velkou část křídla, byly v překrytu pylonu motoru číslo 1 nalezeny hluboké rýhy. Dále bylo v jeho konstrukci zaznamenáno sekundární strukturální poškození způsobené zatížením při nárazu a letícími úlomky.
Vyšetřovatelé nechali provést analýzu pitot-statického systému constellationu, který ovšem žádnou závadu neprokázal. Bylo konstatováno, že případné chyby způsobené konstrukcí výškoměru, korekcí na stupnici a atmosférickými podmínkami jsou tak zanedbatelné, že obě letadla nemohla být více než 80 stop (cca 24,5 metru) nad nebo pod udanou výškou. Stejně tak k nehodě nepřispěla závada pohonné jednotky nebo navigačního vybavení. Obě letadla byla schopna provozu v rámci svých konstrukčních a provozních kritérií. Nyní se do popředí dostal motiv počasí.
Svědectví o chvílích před srážkou poskytli cestující z obou letadel. Cestující z TWA 42 popsali, že těsně předtím prolétávali souvislou oblačností, nebo na její hraně, s izolovanými vrcholky v okolí dráhy letu.
Většina cestujících letu EA 853 pak zmiňovala, že let probíhal nad kontinuální oblačností, která letoun místy zcela obklopovala. Také posádky dalších letadel, které oblastí v daném čase prolétávaly, potvrdily, že obloha byla zatažená, s rozedranými vrcholky mezi 10 000 až 11 000 stopami. Nad touto vrstvou byla dohlednost neomezená.
Novináři také akcentovali skutečnost, že mezi přeživšími pekelného přistání u North Salemu byli manželé Warren a Edith Masonovi. Warren Perry Mason byl významný elektrotechnik, fyzik a vynálezce. Autor řady publikací a dvoustovek patentů je v historii Bellových laboratoří dosud označován jako jejich nejplodnější vynálezce. Dr. Warren zemřel přirozenou smrtí ve věku 86 let o 21 let později. Nad zázrakem u Carmel začalo svítat.
Na vině je iluze
Jak uvádí závěrečná vyšetřovací zpráva CAB zveřejněná 20. prosince 1966, k nehodě došlo díky nesprávnému posouzení vertikální separace posádkou constellationu. Když kopilot Holt, vnímající jak constellation „zakopává“ o vrcholky mraků, zpozoroval na dvou hodinách proudový letoun, uvěřil, že je na stejné výšce. Z přehledu informací o počasí vyplynulo, že vrcholky mraků, ve zprávě označených jako „květákového charakteru“, vyčnívaly několik set stop nad horní hranicí oblačnosti právě severozápadně Carmelu. Tedy ve směru, ze kterého boeing přilétal.
Zpráva dále uvádí, že posádka connie měla velmi krátký čas na to, aby relativní polohu a kurz boeingu dokázala vyhodnotit. Pro určení skutečného horizontu přitom neměla žádný referenční bod. Optický klam falešného horizontu z jejich pohledu vytvořila svahovitá oblačnost, která narůstala proti směru příletu boeingu. Kopilot Holt také uvedl, že důvod proč zvolil stoupání na místo klesání, byl dán úvahou, že v případě klesání by v oblačnosti neměli přehled nejen o pohybu kolizního letounu, ale i dalším neznámém provozu.
Jednání posádky boeingu lze lapidárně shrnout do tvrzení, že každá akce vyvolává reakci. Paradoxem přitom zůstává, že kdyby se oba bezpečně separované stroje minuly v oblačnosti, k události by nedošlo.
Srážka letadel nad Carmelem patří do rejstříku vizuálních iluzí. V daném případě se na jejím vzniku podílelo prostředí kolem letounu, který se dostatečně dlouho pohyboval na hraně oblačnosti. Kromě deformovaného vnímání horizontu, hrála svoji roli i profesní zkušenost posádek. Vzdušný prostor, předpisy, ale i rutina pilotů a řídících, byly v té době stále svázané s hegemonem pomalejšího vrtulového provozu.
S trochou nadsázky lze mluvit o tom, že na vše bylo dost času. Proudová technika vpadla do dlouhé roky utvářeného prostředí, které na násobek rychlosti nebylo připraveno. V důsledku toho byly letové cesty přetížené a složky ATC se ve svém konání občas ocitly „za provozem“. I v řízeném prostoru si tak posádky zvykly na to, že si musí samy vypomoci způsobem „see and avoid“, vidět a vyhnout se.
Některé důsledky srážky nad Carmelem například byly: popularizace vizuálních iluzí mezi posádkami letadel, uspíšené zavádění sekundárních radarů a odpovídačů, mandatorní hlášení výšky ve specifických fázích letu, ale i zavádění povinného vybavení FDR-CVR v kokpitech dopravních letadel.
Naplněný osud kapitána Whitea
Po nálezu těl Charlese Whitea (v přední kuchyňce) a Dennise Fluckera (v uličce na úrovni sedmé řady) vyšetřovatel Jack Carroll konstatoval, že kapitánovi se cestujícího podařilo vysvobodit, ale situaci zhoršila exploze kyslíkových lahví. Oba dva pak cestou k východu přemohly jedovaté výpary.
Kapitánův osud v letecké komunitě silně rezonoval. Jeho mladší bratr Lou se tisku svěřil, jak Charlese za války zasáhla reportáž o pádu bombardéru, při kterém velitel vyskočil padákem do bezpečí, a ostatní členové posádky v letadle zahynuli. „Chuck“ White, který v USAF také sloužil, se nechal slyšet, že z jeho letadla by i mrtví muži vyskákali na padácích dříve než on sám. Bylo to prorocky pronesené krédo.
Souhra náhod také chtěla, že v Ridgefieldu, odkud na místo neštěstí přijela první jednotka dobrovolných hasičů, žila Whiteova sestra Elsa. Když na obloze zaznamenala poškozený constellation, tušila v něm osud svého bratra. Se svým manželem dorazili na pastvinu Hunt Mountain hned za hasičskými vozy. Tam se jí potvrdilo, že kapitánem byl její bratr, který se pokusil o záchranu cestujícího. Na poli byl také nalezen jeho ohořelý zápisník. Snad proto se nechtěla smířit s jeho možnou smrtí a s manželem dlouho do noci prohledávala okolní pole a lesy, nenajdou-li Charlese raněného. Teprve pozdě v noci byla jeho smrt potvrzena.
O týden později byl kapitán Charles J. White pohřben s vojenskými poctami na Arlingtonském národním hřbitově. Whiteovu matku na pohřeb doprovodila letecká legenda Eddie Rickenbacker, který ji po celý let z New Hampshire do Washingtonu držel za ruku. Edward Vernon Rickenbacker byl americké letecké eso první světové války (26 sestřelů), a nositel Medaile cti. Do roku 1953 působil patnáct let jako ředitel Eastern Airlines. Smutečního obřadu se také zúčastnilo mnoho cestujících osudového letu EA 853. Členové posádky Greenway s Holtem udržovali po zbytek života s Whiteovou rodinou úzký vztah a všemožně se jí snažili pomáhat.
Poslední srážka?!
Velké pilotní finále kapitána Whitea mohlo být inspirací pro piloty, kteří se ocitli v podobných situacích. Za ty úspěšně vyřešené lze považovat havárii DC-10 společnosti United Airlines v Sioux City v roce 1989, nouzové přistání A-300 DHL v Bagdádu v roce 2003, nebo příběh jednoho experimentálního letu bombardéru B-52 z roku 1964. O tom, že ne vždy se jednalo o úspěch, svědčí katastrofa letu JAL 123 z roku 1985. Přestože posádka kpt. Takahami bojovala změnou tahu motorů o přežití ve vzduchu neskutečných padesát minut, z 524 lidí na palubě jumbo jetu nakonec přežili jen 4.
U odbočky ze silnice Hunt Lane vedoucí z North Salemu směrem k oblíbené koňské farmě RiverHorse dnes najdete pomník s bronzovou deskou a textem, který katastrofu připomíná. Málokdo ovšem ví, že nehoda nad majákem Carmel v prosinci 1965 je ve Spojených státech historicky poslední srážkou dvou velkých dopravních letadel tzv. „airliner-airliner“. I když k fatálním sblížením došlo i v dalších letech, pokaždé šlo „jen“ o srážku dopravního letadla s menším letounem „airliner-airplane“.
Zdroj, autor: Miroslav Jindra , iDnes